在为05年欧洲交通大会准备的发言稿中，Alfred Baird博士曾为海上运输总结了3大优势：海洋是免费的，它客观存在，无需维护；海洋广阔无边，多数洋面不受交通拥堵影响；通过增加运力，加派大船、快船，海洋运能可实现迅速、大量增长。时至今日，这些优势依然存在。此外，与其他运输方式相比，海洋运输已经被证明是在温室气体减排方面贡献最大的运输方式。
如此看来，随着欧洲陆上高速公路的日益拥堵，近洋及沿海航运作为一种可行的替代方案似乎终于等到了大展拳脚的机会。然而，事实情况却并非如此。
虽然，早在01年时，欧盟就首次提出了“海上高速公路”的概念。此外，欧委会还曾在“马可·波罗”计划中宣布对近洋航运给予财政支持。然而，近海航运业的发展之路却一直是障碍重重。
去年6月，英国一家推广近洋及支线水运的机构Coastlink在都柏林召开会议，发表了《都柏林宣言》，呼吁欧盟及其成员国立即采取行动解决近海航运业在快速发展中所遇的重大障碍以及港口拥堵问题。但将近1年过去了，近洋及沿海经营商所处的境遇却变得更加糟糕。
以英国最大的两个集装箱港口——费利克斯托与南安普敦为例，它们应付远洋承运商尚感应接不暇，根本难再抽出精力去理会近洋及沿海经营商。因此，那里的支线业务开始萎缩。这与“海上高速公路”的初衷背道而驰。大体来说，在欧洲北部的集装箱码头，港口拥堵的原因几乎都与近洋经营商不无关系。
更严峻的是，即使不考虑拥堵的因素，过去1年中燃油价格的突飞猛涨也令部分航线的经营难以为继。与远洋经营商的客户一样，近洋支线业务的客户也不愿意为上涨的燃油附加费买单，这也许是两者之间唯一的相同点了。不过，在美国，美国商业轮船(ACL)与Horizon Lines都已开始征收补偿性附加费来预防利益受损。实际上，有观点认为燃油价格上涨对近洋支线经营商的威胁比远洋经营商还要大。
此外，远洋经营商为压缩成本授命采购人员在与近洋支线经营商谈合同时竭力压价。而当近洋支线经营商向自己的客户要求合理的报酬时却通常得不到满意的结果。
甚至与集卡公司相比，近洋支线经营商的境遇也有所不如。集卡公司通常在合同中留有选择条款有权拒绝那些特别挑剔的远洋经营商，而近洋支线经营商则通常与远洋经营商签有长期合约。
另外，就在上周，国际海事组织在伦敦召开的会议上通过了一项关于限制燃油中硫含量的新提议，对《MARPOL》公约附则Ⅵ规则作了修正。同时，这一提议得到了国际航运商会(ICS)与世界航运公会(WSC)两大组织的全力支持。
提议内容包括到2010年前，在沿海的硫磺排放控制地区燃油中的含硫量须从目前的1.5%降低到1%。到2015年1月，含硫量须进一步减少到0.10%。国际航运商会与世界航运公会已就此提醒称，低硫燃油将抬高海洋运输的成本。如此一来，近洋支线经营商可能会觉得成本太高而撤消某些航线。那样的话，货物将只能回到公路运输的老路上，而这又会大大增加温室气体排放。如此南辕北辙的效果恐怕是国际海事组织始料未及的。
来源：远东航运评论
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