１月８日，对于中国引航来说，是一个值得永远铭记的日子。
这一天，中国引航协会在北京正式成立。在成立大会上，姚泽炎向全社会宣读了中国引航员服务公约。 姚泽炎曾无数次走上全球巨轮的驾驶台，而这一次，他是代表全国１４００名引航精英，在演讲台上一展风采。
他始终充满自信，面带微笑。“我是改革开放以后中国自主培养的第一批专业引航员，亲身经历和见证了中国引航事业的发展和壮大……”掌声响起。
“当五星红旗和引航旗在外轮桅杆上庄严升起的时候，我以能成为一名中国引航员而感到无比的光荣和自豪……”掌声再次雷动。 北京归来，“全国五一劳动奖章”获得者姚泽炎没有停歇，他穿起制服，背上背包，又站在了他熟悉的驾驶台，在穿梭的船流中瞭望，引航……
A 他在世界最复杂航区安全引航２３年
滚滚长江，黄金水道，大小船舶如过江之鲫，穿梭不息。长江江苏段是世界上通航密度最大的水域之一，日均船舶流量超过２６００艘次，部分航段高峰时可达５０００多艘次。
大型海轮航行在弯曲狭窄的航段，险象环生。长江引航员们，每天都在这条紧崩的长江之弦上奔忙。一次瞭望不清，一次判断失误，一次舵令不准，随时可能导致事故发生。而更让引航员们感到如履薄冰的是，那些千百年来打下了“抢过大船头，一年不用愁”心理烙印的小船主们，尤其是到涨潮时，它们会指不定从哪里冒出来。几千条小船鱼贯而入，黑压压一片。
小船让了一条又一条，这时，徒弟们心里总是发毛。
“没事，没事！”在大风大浪中，姚泽炎驾船却似闲庭信步。
有一次，姚泽炎开着一艘希腊船驶向南通港，“怎么有这么多船！”老外船长惊得闭上了眼睛。可他依然是那句老话：“没事，没事！”
长江，潮起潮落；他，波澜不惊。“这是因为，船到了他手上，就像是融入了他的心，船体成了他的四肢，他的想法和意识立马反应到船的动作上，招招见准。”令徒弟王强折服的是，他能通过雷达、ＡＩＳ、目测，迅速确定船位，能准确判断出什么时候追上前面的船，追上的时候会出现什么危险情况，在什么地方追，会不会会船，是否有小船打岔，他甚至能精确到每一分钟。 他对长江航道的熟悉程度使他揽得了“活海图”的美誉。
在他的小本子上，记录着潮汐、气象、航道、水流、各个码头的地形、地貌数据等内容。从吴淞口一直到南京，全长３００多公里的航线上，他采集的数据有数千个，都深深地印在了他的脑海里。他还爱钻研雷达、ＧＰＳ等现代化设备，用简捷的方法解决引航员船载单元电子海图航标移位不能进行及时修正的问题。“他的雷达技术在引航员中来说可能无人相比！”连他的师傅对这点绝活也是赞不绝口。
在引一艘２２５米的超大型货轮时，主机突然失灵，巨轮正撞向浅滩。外国船长和船员们大惊失色！而他当机立断，操舵，拖锚，掉头，避免了一起撞船搁浅事故的发生，也征服了外国船员。“巨轮失控还能安全抛锚，真是神了！”众人一阵啧啧称赞。 船的活动瞬息万变，如何有效避让，他临门一脚，总能确保有效。多少个夜晚，他去引航；多少次攀援，他在巨轮上高悬的绳梯上飘摇；多少个团圆的日子，他坚守在异国浮动的国土。
长江上引航２３年，他将来自６０个国家和地区的６０００艘次中外船舶送到大地母亲的怀抱，创造了２３年安全航行６０万公里“零事故”的引航奇迹。他还带领技术小组潜心研究了“姚泽炎安全引航操作十诀”，在长江上生根开花，多次排除重大险情，避免了数亿元的经济损失。 “常在河边走，还能不湿鞋？２３年来真没出过事吗？”“没有，一直没有！”他的回答很肯定，也很自豪。也正是这一点，注定他的故事能在引航界成为传奇。
B 引一艘船，就像做一件艺术品
上了驾驶台，就进入了一个国际环境。
他一上船，便能与国外船员一见如故，即便是看到又破又慢的船也从不会发牢骚。“除去浮躁，才能做好引航员，不管什么船，我上去后就有一种融入家的感觉。” “融入家的感觉”，这话说来轻松。
有时，一个星期不能回，他对家人总有些亏欠，但他还是将对父母妻儿的爱移到了引航的船上。 上船后，他会很细心，观察着周围的一切事物。 每次开船前，他都要特别留意国旗和引航旗是否升上了桅杆。有时，人家会忘记，他会客气地说：“请您将五星红旗和引航旗挂起来”。
有一次，因外籍船员疏忽，国旗没有升到桅杆的顶端，他理直气壮地提醒对方：“您的旗帜还差一点点。”对于这位时刻不忘尊重国家主权的引航员，老外们都很敬佩。 有时，远洋的国外船员历经台风，身心都承受过很大的压力，说话可能会粗野一点。而他总是声音柔和，丝毫不见生硬，以一种海纳百川的心态来融化对方。有时，老外有些特殊的体味，年轻的引航员可能会表现出烦躁，但他不，他依然是彬彬有礼，泰然自若。对船东，他讲诚信，说老实话，做老实事，说什么时间能抵港就能保证什么时间抵港，偶尔有稍微推迟的现象，他就会很内疚，而且不容忍自己再出现同样的问题。航行时他尽量将便利让给别人，如果自己开的船吃水很小，他会将船抛在一个吃水最适合的地方，将水深的地方让给大船。
“孙中山先生讲博爱，有了爱心就会时时为他人和他船着想，也就能心平气和地接受自己的工作。”所以，只要他引航，船上总是很和谐。 “如果电脑同时运用几个程序，就容易死机，超越名利可以使我的内心保持平静。”在他的世界里，运行的仅有一道程序——引航。所以他专一，心细。船离码头前，他总能提前一刻钟到，前前后后看看船的系缆状况、潮汐、周边环境。
在开船靠码头时，他像绣花，一针一线，每个技术都衔接得天衣无缝。 引航多年，他还有一个习惯，总喜欢将高频电话悬在腰间，大伙儿说他是“随身听”不离身。即便是到船上餐厅吃饭，哪怕是有两位引航员在驾驶台，他也随时听着船舶的动向。引航员在驾驶台前，有什么情况会在高频中联系其它船，当他听到高频中的通话，就掌握了江面发生的情况。而且，引航员遇到麻烦时可通过高频随时叫到他。
“引一艘船，就像做一件艺术品。”这是大家对他引航风格最精辟的评价。他精雕细琢地从事引航工作，因此他做引航才能那么的出色。韩国籍“美景”轮船长，看了他的引航技术，感觉他没有一丝浮躁，将中国人的谦和平易表现到了极至，称赞他为“Ｎｕｍｂｅｒ Ｏｎｅ Ｐｉｌｏｔ Ｉｎ Ｃｈｉｎａ”。 在长江上长时间的引航其实很容易让人感觉到枯燥，但他不这样认为。“每天上不同的船，见到不同的人，我们提供好的服务，人家感激我们，而且不同的挑战被化险为夷，就有了成就感。”这就是他的人生哲学。茫茫江水是他的舞台，艘艘巨轮是他的指挥棒，在这里，他可以演奏出一曲大江与大船的人生交响乐。
C 我为大港引大船
“他很稳，非常稳！”徒弟们对他的引航技术都极为佩服。
“即便船本身是快船，在上海宝山登轮已是八点了，甚至更晚一点，他不会想到早半小时到家，而是考虑船的绝对安全。” 有人会认为，他是不是开船心里没底，怕出事，会不会影响到码头和船舶效率。他不是，该快时他绝不会慢。 新年来临前的最后一天，吃水１０．２米的“祥云”号装载满满一船散装水泥，靠泊在苏通大桥上游码头准备离泊出口，他登上了船。 “宝山不交接了！”此时风高浪急，一名引航员提高嗓门叫了起来。 “哦，两条拖轮都来了，手续都办好了，再不走就出不去了！”此时，专用航道正在落潮，他明白，若再磨蹭一会儿，船出漕就可能会搁浅。“你帮我在高频里面听着，观察一下情况，我引航。”他果断地说。 此刻，按引航规定他完全可以不出航，但这样，货主、代理方、码头都将蒙受不小的损失。对于码头方来说，这艘船走后其它船可以靠过来；对于船东来说，船开出去后就没了后顾之优；对于代理来说，拖轮已到港，即便是不拖船离港费也得照付。 然而，随后麻烦却接踵而至。
当时风在吹，浪在吼，重载船调头非常困难，就如一个球在水上来回吹，他以高超的技术控制了“球”的方向，好不容易才驶出专用航道。
船一路上行，因在宝山无人交接，顶着大风成了漂流的鲁滨逊，他必须找个锚地抛锚。然而，这么一条大吃水的船在长江找到合适的锚点绝非易事，费尽周折，他终于在锚泊的船群中找到宿地。 抛锚后，因风浪大无法下船，结果他被关在船上整整呆了２４个小时。“机器太响，吃不好睡不好，为什么要冒这个险！？”徒弟埋怨他。“安心休息吧，既来之则安之，我们如果不引这条船，人家要损失数十万呢！”此情此景，他依然是为对方着想。 引大船，他就是一枚印章，南通的“大船经济”留下了他的印记。
２０００年９月２８日，吃水达１１．７８米的“华裕”轮由他引入，为船方节约船期费３０万元，为港方节约减载过驳费３００万元，开创了南通口岸进大船的先河； ２００３年１２月７日，高度达１００米的海上钻井平台“勘探３”号，由他带队拖航进南通船厂修理，拓宽了中远船厂的修船领域，扩大了中远船厂在国际上的影响； ２００２年１２月９日，中远川崎承建的３０万吨ＶＬＣＣ巨型油轮“中远川崎１１”号，由他引领试航出厂，为南通“造大船”战略奠定了坚实的基础；
２００６年３月６日，南通港闸船厂承建的“三星２”号驳船，最大宽度达９２米，由他参加引领拖带出江，创造了出江最宽船的新记录，使得南通民营企业走向世界迈出坚实一步。 “引大船进江，有一条船出了事故，就等于给更大的船进江画上了句号！”所以他非常清楚肩上的重量。
２３年来，他引航船舶６０００艘次；引领各类特种船舶８００多艘次。 在南通港口史上，当一个个“造大船”、“修大船”、“引大船”的记录被刷新时，总能看到他的身影。航运人士称他是“长江对外开放的排头兵”，而老外则称他：“这是一个了不起的中国人！”
D 把世界引进长江，把长江引向世界
作为改革开放之后第一批引航员，姚泽炎伴随着中国引航事业一同成长。
“那时，即便是中国引航员上了船，老外船长也总是投以怀疑的眼光。”而如今，外国船长会惊诧地说：“中国引航员真棒！”他为中国引航事业而自豪。 他年均工作不少于３４０天，平均每天工作超过１０小时。迎来送往中，对于这个方寸之间的异国驾驶台，他便有了一种无法割舍的情感。
２００１年２月２２日，他在执行任务时不慎摔了一跤，膑骨骨裂。为避免调换引航员耽误船期，他强忍剧痛，硬是把“安克丸”轮引出了长江，而后，又将“希望艾斯”轮引至南通，保证了船期和港口生产，避免了近十万美元的损失。 而事后一个多月，他带着爱人来到站长办公室。 “不在家休息来站里做什么！？”辅站长问。 “我想上船。” “不行！伤筋动骨一百天，一定得休息。”辅站长很坚决。 “我已经好了，我和爱人一道写保证书总该行了吧！”他很执拗。 望着他还绑着的绷带，站长的眼睛湿润了。但他明白，对于这样一个将事业看得比生命还重的人来说，唯一的选择只有应允。 大江东去，巨轮西行。他的事业在长江上，他又重新回到了属于自己的引航世界。
“今年南通首次吞吐量突破亿吨，首次外贸运量突破两千万吨，这是我们南通口岸开放２０多年来的两个首次，这包含了姚劳模和所有长江引航员的默默奉献。”对于他的贡献，南通市口岸管理委员会副主任陆晓建深有感触地说。
姚泽炎清楚地记得，１９８３年５月７日，长江引航人将首艘外轮“日本商人”号引入张家港，掀开了长江对外开放的序幕。在此后的２５个春秋里，他们共引领了中外船舶２６万艘次。有进江最大达５０万吨的“海上世界”轮，有最长达３７８．４米的“福克２号”轮，有最高达１１８米的“振华６号”轮，有吃水最深达１１．７８米的“华裕”轮。
在长江航运史上，他们开创了一个又一个新纪录，树立了一个又一个里程碑。２００７年，长江引航再创新高，为长江引领大型船舶首超３万艘次。 外轮进江，迎见的第一个中国人是引航员，外轮出江，相送的最后一个中国人也是引航员。一艘外轮就是一块浮动的国土，而他，成了连接世界各国和中国长江的桥梁。 因为代表“第一国门形象”，他有一道防线，多少年来无人能破。外轮船长出于礼貌会送点烟和酒甚至小费，这在国外是司空见惯的事，但他却偏不领情。“不该拿的决不能拿，不能为一点私利丢了中国人的脸，给长江引航员脸上抹黑！”他说，把外轮从一个地方安全地引到另一个地方，自己的目的就达到了，其它也就无所谓了。 “引航引了什么？仅仅是引入了经济和安全吗？”人们不禁会问。不，从他身上，你能发现，他引领的是一种现代交通业服务长江流域经济的良好形象。
“我离不开引航，因为船在我心中。”他的话超乎寻常的质朴，道出了一种人船合一、爱岗敬业的精神内涵，这，成就了他杰出的引航人生。上级为他总结了四种精神——吃苦耐劳、精益求精、竭诚服务、协作和谐。因为，他将希望、梦想和全部的爱毫无保留地献给了长江引航事业。 寒冬，长江上突然飘起了如絮的雪花，入水即化。雪花，就像他，融入了浩瀚的长江，也融入了这一生一世的事业。他深深地哈了一口气，像往常一样面带笑容，背起背包，走向远方的巨轮。耳畔，歌声正响——“千万次启航坚定一个梦想，把长江引向世界，把世界引进长江……”
来源：中国引航网
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