国际船舶市场周报(截至2008年06月17日)：市场反弹 大吨位船成交量放大
[2008-06-20] |
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【一周船市】
在经历连续几周低迷的之后，本周新造船市场有了明显的反弹，油轮、集装箱船成交量有了明显放大，特别是在大吨位船型方面。散货船依然是市场的焦点，从海岬型到小灵便型各类船订单都比较踊跃。
上周中国钢铁生产商为阻击这些投机炒作交易陡然中止从澳洲和巴西运往中国的铁矿石货盘租船业务，导致海岬型船市场呈现雪崩暴跌走势，拖累波罗的海运价指数在一周内下跌了16.4%。二手船市场似乎并未受此影响，尽管成交量较前期有明显萎缩，但高企的运价支撑这船价依旧保持坚挺。
【新造船市场】
类别 船厂 船型 船东 船价（万美元） 交船期 备注
散货船 大连船厂 180000 dwt 日照钢铁 9000 2010-2011 4
散货船 外高桥船厂 180000 dwt 日照钢铁 9000 2010-2011 4
散货船 韩国韩进 180000 dwt - 未披露 2011 4
散货船 泰州三福 92500 dwt - 未披露 2010 2
散货船 韩国SPP 81000 dwt BRIGHT NAVIGATION 未披露 2010 2
散货船 江南船厂 76000 dwt 中海集团 5400 2011 8
散货船 金陵船厂 57000 dwt GIUSEPPE BOTTIGLIERI 未披露 2010 1
散货船 韩国现代MIPO 37000 dwt - 4000 2011-2012 4
散货船 - 34500 dwt MEADWAY SHPG&TRAD 3800 2010 2
油轮 大连船厂 300000 dwt DR PETERS 13600 2011 2
油轮 韩国SUNGDONG 158000 dwt - 未披露 2011 2
油轮 韩国SUNGDONG 158000 dwt 希腊船东 未披露 2011 2
集装箱船 韩国大宇 7,500 TEU A.P MOLLER 未披露 2011 9
集装箱船 韩国现代 4,500 TEU A.P MOLLER 9100 2011 9
集装箱船 江南长兴 4,250 TEU 中海集团 7000 2011-2012 8
冷藏船 日本KITANIHON ZOSEN 12000 dwt SEATRADE GRONINGEN 4500 2011 2
杂货船 江苏扬子江 6250 dwt CARISBROOKE SHPG 1270 2010-2011 6
【二手船市场】
类别 船名 船型 建造,份 船价（万美元） 买家
散货船 GEORGE LYRAS 35730 dwt 1984,英国SUNDERLAND S.B 2850 希腊
散货船 KRYMCHAKHLAR 26814 dwt 1980,日本TSUNEISHI ZOSEN 900 SOVFRACHT
散货船 HARUTEC 26354 dwt 1981,英国KVAEMER GOVAN 1400 中国
单壳油轮 KRITI EPISKOPI 145242 dwt 1992,英国HARLAND &WOLFF 3200 中国
双壳油轮 NORDIC BAY 114945 dwt 2008,韩国STX 9100 NEDA MARITIME
双壳油轮 LUIT SPIRIT 46955 dwt 2005,韩国现代MIPO 5800 TMM
单边油轮 OVERSEAS URANUS 40085 dwt 1988/89,韩国现代 1610 中国
单边油轮 OVERSEAS NEPTUNE 40085 dwt 1988/89,韩国现代 1610 中国
化学品船 PRAMONI 20000 dwt 2008,日本SHIN KURUSHIMA 10850 ATLANTIS SHPG
化学品船 PUSPAWATI 20000 dwt 2008,日本SHIN KURUSHIMA 10850 ATLANTIS SHPG
杂货船 FENG SHENG 8818 dwt 1978,日本TOHOKU 310 中国
多用途船 MARMORBULK 5210 dwt 1979,新加坡F.E LEVINGSTON 300 土耳其
杂货船 HOWA 1 3976 dwt 2007 600 中国
邮轮 新造 7300 dwt CANT APUANIAN 15500万欧元 ATTICA
邮轮 新造 7300 dwt CANT APUANIAN
邮轮 JOINT VENTURE 800 dwt 1998年INCAT TASMARIA 3220 IOM STEAM PACKET
【拆船市场】
类别 船名 建造年份 载重吨 轻吨 售价(美元/轻吨) 买家
成品油轮 JAG PRAYOG 1982 29,990 710 Mangalore
【一周船市动态】
船东呼吁政府减免“四费” 帮助渡过难关
部分华南船东在广东省船东协会货运专业委员会上集体发出呼吁，政府应适当减免运管费、港务费、船舶检验费、航道养护费等，各租船单位应体谅船东困难，以适当高于成本的价格租用船舶，让船东休养生息，渡过当前难关。
正对粤港澳和珠三角内河集装箱运输经营人和船东的经营造成严重影响的原因有：原材料涨价带动造船与修船成本大幅上升，贷款利率提高造成造船融资成本大幅增加，直接增加船舶经营成本；船员尤其是高级船员紧缺导致工资增加三至五成；船舶检验标准提高迫使安全环保投入加大以及国际油价飙升、人民币升值等。在日前召开的广东省船东协会货运专业委员会工作会议上，船东代表呼吁各级政府主管部门应高度重视广东船东目前所面临的经营成本不断增加的严重困难，尽可能伸出援手，给予可能的扶持和帮助，避免大量船东倒闭退出市场，导致运力减少或运力供求失衡的现象出现，促进华南航运业健康持续发展。
广东船东协会秘书处有关负责人介绍，由于钢材价格自去年初至今已大幅上涨，以及造船和修船人工成本上升了50%以上，不少船东对增加运力持慎之又慎的态度。
据了解，在国际国内诸多不利因素影响下，广东省经营港澳航线与内贸航线的船东困难重重，目前已有部分船东被迫封停船舶。等待处理、出售或报废船舶后退出市场。据不完全统计，自去年初至今，广东省全省退出港澳航线和珠三角内贸航线的船舶已近百艘，有数家船舶公司及货运经营公司因经营困难而倒闭。
来源：中国船舶报
中国船检资质按4类划分
中国船舶检验机构资质划分为A、B、C、D四类，这是交通运输部海事局最近发布的《船舶检验机构资质认可与管理规则(2008年修订)》所规定的内容。
据悉，经过主管机关资质认可，具有A类资质的船舶检验机构可以从事包括国际航行船舶在内的船舶、海上设施、集装箱和相关船用产品的法定检验；具有B类资质的船舶检验机构可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验；具有C类资质的船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验；具有D类资质的船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50kW的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50kW《内河船舶法定检验技术规则》定义的第五类客船的法定检验。
《船舶检验机构资质认可与管理规则(2008年修订)》对申请四类资质的船舶检验机构所应具备的条件、资质认可程序、监督管理等内容进行了详细的说明。
亚洲最大铝合金船舶在广州下水
昨日，目前在亚洲开工建造的最大全铝合金船舶在广州下水，该船是英辉南方造船公司为荷兰达门集团建造的高速客车渡船。该船一次性可运载112辆小车和600名旅客。
350吨铝、50千米电缆、10吨油漆打造了这艘总长85米，宽21米的船，此前，亚洲建造的最大铝合金船舶为该公司建造的总长80.1米的船舶。
来源：广州日报
马士基商谈大举订造集装箱新船
据报道，韩国现代船厂和大宇船厂日前分别确认，马士基在与这两家船厂商谈订造大批新船事宜。据透露，这批新造船数量在34艘，总造价约35亿美元。其中，马士基拟在现代船厂订造18艘4500TEU新船，总价约16亿美元；该班轮公司在大宇船厂将订造16艘7500TEU新船，总价约19亿美元。
来源：中国海运
法国购回大西洋造船厂股份
法国总理菲永日前在巴黎宣布，政府已与韩国世腾(STX)造船公司签定协议，购入后者所持法国大西洋造船厂的部分股份。此间媒体称，此交易是法国不愿见到能建造大型舰艇的本国船厂落在外国投资者手中。
菲永表示，政府初步预计将购入大西洋造船厂9%的股份。作为协议的第2部分，法政府将在2010年收购法国阿尔斯通集团手中持有的大西洋造船厂25%的股份。
位于法国西海岸的大西洋造船厂始建于1861年，以建造大型邮轮闻名，世界最大的邮轮“玛丽女王二世”就出自该造船厂，法国第一艘核动力航母“戴高乐”号的船体亦由其制造。该造船厂原是法国阿尔斯通集团旗下子公司。由于经济效益差，2006年阿尔斯通将其大部分股权转让给了挪威阿坎船舶公司，今年5月韩国STX船舶公司又通过收购阿坎船舶公司39.2%的股份，成为其控股股东。
法国总统萨尔科齐表示，这一协议维护了法国国防工业的利益，并表明了法国政府采取的是一项积极的工业政策。通过这种积极的政策，可以确保法国工业版图中战略性行业的延续和发展。
法国《费加罗报》认为，法政府收购大西洋造船厂股份，主要是为了确保法国大型舰艇和巨型船只的建造能力。
法国船级社入级船舶达到6020万总吨
日前，随着意大利芬坎蒂尼船厂为Tallink 公司建造的高速客渡船“巨星”号交付，法国船级社入级船舶已达到8015艘，突破6000万总吨，达到6020万总吨。
自2004年以来，法国船级社入级船舶艘数增长了21%，吨位增长了47%。由于入级船舶不断增长，2007年法国船级社取得了良好的经济效益，营业额达到20.67亿欧元，比2006年增长12%，纯利润增长了19%。截至目前，该船级社今年入级船舶已达305艘、27万总吨，预期全年营业额和纯利润都将增长15%。
韩国大宇船厂创造101艘VLCC纪录
韩国船厂大宇造船与海洋工程6月18日创下全球第一家船厂建造及拖航超过100艘超大型油轮(VLCC)的纪录。
该船厂日前举行第100及101艘VLCC的命名仪式，前者取名“天狼星明星”号，后者叫做“维加明星”号，并于6月18日成功拖航。
该公司1988年把旗下首条VLCC拖航到香港，在20年后18日，创下101艘VLCC的造船纪录。每艘VLCC可装超过25万吨以上的原油，其历史可追溯到1975年的中东战争。1975年以后，全球共生产506艘VLCC，其中102张订单落入大宇造船手上，占总量的20%，使之成为建造该型船数量最多的单一船厂。
韩国造船业力图调整布局提升竞争力
造船业是韩国五大出口支柱产业之一。目前韩国造船业正力图通过调整产业布局，提升竞争力。2003年至今，韩国造船业的订货量、建造量、订单余量等三大指标均位居世界第一。
近日，位于韩国群山市的现代重工群山造船厂开工。该造船厂占地面积180万平方米，总投资12亿美元，预计年产量将达28艘大型船舶，有望实现年销售额28亿美元。该厂将提供1万个以上就业岗位，年均工资支付额达5亿美元。
此前，韩国造船业主要集中在釜山、蔚山、庆尚南道等东南沿海地区。为提高造船业整体竞争力，韩国开始将大型造船厂向西海岸转移，与群山、木浦等西海岸的中小型造船企业整合，形成大型造船产业聚集群。现代重工群山造船厂是首个建于韩国西海岸的大型船厂，迈出韩国调整造船业产业布局的重要一步。
来源：中国交通报
2010年底前VLCC比重将下降
根据克拉克森(Clarksons)研究部门的最新报告，到2012年底，全球油轮船队的组成将发生重大变化，超大型油轮(VLCC)在船队中的比例将随着单壳油轮的淘汰而下降，直到2012年才会有所恢复。
该份报告还指出2010年底前应交付的10,000载重吨以上的油轮运力总计1.35亿载重吨。“很明显，这将大大影响VLCC在油轮船队中的比重。据我们预测，到2010年底，VLCC在油轮船队中的比重将比04年底时下降7.5%。”报告评论说。
截至07年底，全球油轮船队运力较04年底时扩大了20%。到09年底，总运力预计将达到4.422亿载重吨，到11年底，更将达到4.641亿载重吨。在此期间，VLCC运力的增长速度却比不上船队总体的增长速度。04年底时，VLCC运力总计为1.306亿载重吨，到07年底时增长为1.483亿载重吨，增幅为13.6%。到2010年，根据Marpol 13G规则，被淘汰的VLCC运力预计将达3560万载重吨，相当于07年底时所有VLCC运力中的24%。2010年，VLCC在油轮船队中的比重将比07年下降5%。Clarksons表示：“07年底，VLCC在油轮船队中的比重将从04年的40%以上降至38%，预计在2010年降至最低点——33%。到2012年，VLCC在全球油轮运力的比重将回升到35%左右。”今年4月，船厂共接到了20艘VLCC的订单，因此，不难预计2010年后，VLCC的比重会有所增加。
另外，德国投行DVB在今年初的一份报告中预测2010年将迎来一波油轮交付的高峰。截至报告发出时，待交付的VLCC约为50艘。“不过，根据我们的设想，到2010年，船队中还将有74艘非双壳的油轮，如果届时所有的非双壳油轮都必须淘汰，那VLCC的数量将从533艘减少到509艘，总运力也将减少3.2%。”
钢材涨价为造船业发展添堵
钢价又涨了。
几天来，某造船厂采购员小李的日子很不好过，光是采购费追加申请就提交了好几个。“钢材一天一个价，让我们这些下游用户真是没有办法。”小李说。从钢材经销商处了解到，从年初到现在钢材价格已经涨了近千元。“这些成本要转嫁到下游企业，这就是价格的传导效应。”
涨价，涨价，从年初到现在，钢材市场上听到的最多的一个字眼就是涨价，从国家发改委的统计数据中可以看出，与1月份相比，钢材价格已经涨了近千元。价格上涨，无疑要传导和转嫁给下游企业。那么，下游企业能否接受呢？
涨价，造船业步履维艰
“从年初到现在，中厚板价格已经涨了大几百元至近千元，我们的采购成本每月增加了几千万元，与去年比，利润缩水了30%到40%。”台州一造船厂老板对说。他算了一笔账：他们一个月的用量是几万吨，现在一吨钢涨价1000元，1万吨钢就是1000万元，几万吨钢就是几千万元，一年下来，几十万吨钢用量成本就增加了几亿元。因此，利润缩水所剩无几。“再这样涨下去，有些船厂真得关门了。”这位老板说。
据测算，一艘5万吨的散货船，基本上需要1.1万吨钢材。以钢材涨幅每吨800元计，每艘船就要增加800多万元成本。当然，在目前船台紧张、交船期普遍安排至2011年的情况下，船价将保持高位。记者算了一下，2007年全行业利润总额在200亿元左右，2008年仍按此利润计算，钢材价格上涨使船舶工业将为此多付出80亿元。
如何消化成本压力，一船厂老板接受采访时说了句“没有办法”后便无奈地挂断了电话。对此，有些船厂老板也说了一些应对措施，如缩短造船周期，提高造船能力，能早交船就早交。争取一年多造两三条，这多出的两三艘船就可以弥补一些损失。但是，对于中小船企而言，说起来容易做起来难。
也有一些造船厂表示，年初预定的期货钢材锁定了价格，“按期货价格执行合同，涨价对我们影响不大”。另外，他们在与船东签订合同时，考虑到了钢材价格上涨的因素，签订了双方负担成本增加的内容，因此，“即使价格上涨，船东负担一部分，我们的压力还小一些”。
但据记者了解，一些大的船舶集团在与武钢、宝钢等钢厂签订协议进行战略合作，集中采购时，钢价仍然是跟著市场走的。“仅仅有个浮动范围，并没有锁定价格。”而且目前在钢材价格高位、风险增大情况下，很多造船厂都是现用现买，因此，钢材价格上涨对他们影响巨大，“有些船厂已经到了难以为继的地步”。一造船厂老板向记者反映。
涨价：钢厂无奈之举
攀钢战略与发展研究中心技术经济室杨剑说，资源性产品涨价，比如煤炭、原油、矿石、焦炭等等，这都是很正常的。煤炭、原油、矿石、焦炭现在的用量越来越大，而这些资源形成是非常缓慢的，“从货币关系的角度来考虑，也是这样。钢材的价格与几年前相比，涨了很多，这里有资源的因素，也有通胀的因素”，他认为在目前的情况下，成本推动价格上涨，“钢价上涨，对于钢厂来说，也是无奈之举。但当下游承受不了的时候，价格就会出现停滞”。杨剑说。
对此，石家庄钢铁有限责任公司的一位工作人员表达了自己的看法，他说，在钢材市场看来，各类钢材价格普遍上涨50%甚至更多，但目前来看，价格上涨的幅度还比不上成本上涨的幅度。他也算了一笔账：进口铁矿石涨价使国内钢厂成本每吨上升400~600元，焦炭近期则从每吨1800元上涨至2400~2500元，加上运力、能源费用，利息税等等，一系列成本上涨在1000元左右，与目前钢材价格相比，低于成本的上涨水平。据前几个月的统计数据，钢铁企业盈利水平，除了一些大规模钢厂外，中小企业都在下降。“有的小企业承受不了成本上涨的压力，已经关门了”。这位工作人员说。
一家经销钢材的流通商表示，2008年的钢价大幅上涨，最主要的原因是由钢铁生产成本因素上涨所致。他分析了钢价上涨的几大原因，其一，国际市场需求旺盛，带动了对于中国钢材需求量的明显增加；其二，目前国际上一些产钢大国都在实施减产计划，从而加大了对于中国钢材市场的需求；三是今年我国加大了淘汰落后和节能减排的力度，使得钢材的供给和市场资源量有所放缓；四是我国经济持续快速平稳增长，国内市场需求旺盛；再有就是2008年钢铁生产企业各种成本和费用大幅度上升，对钢材价格上涨形成了有力支撑。“但作为钢厂来讲，并不希望价格疯涨，因为高价位潜在高风险”。这位人士表示。
就在前不久，国家发改委工业司副司长熊必琳表示，考虑企业成本核算，考虑铁矿石、焦炭涨价等成本因素，钢材涨价属于市场行为，国家对钢材价格是完全放开的，国家不会干预钢材价格。他同时强调，还要考虑下游行业的承受能力，“目前来看下游行业可能无法接受钢材的继续上涨，而一旦下游接受不了钢材涨价，价格还会降下来。”
那么就目前来看，钢材高价位对于造船业会产生什么影响？
造船业：面临洗牌
据悉，今年1月份，我国新承接订单量为1200万吨。多位专家表示，中国船舶工业手持订单众多，仍然保持著良好的发展势头，船市兴旺的基本面没有发生明显改变。
但目前钢材价格逐日上涨，让船企的日子很难过。“现在钢材价格变化太快，我们所用的钢板都是随用随买，越是高价位越不敢存太多货。”一家船企的工作人员对记者说，钢厂涨价都不通知船厂，签订的长期合同也是随行就市。“价格越高风险也就越大，高价位下想多存点货都难，但即使是存了货又怕降下来”。这位工作人员说，价格涨得太快，船企的日子如坐针毡。
据了解，近几年来，由于国际国内航运市场的持续增长，船舶产业市场被日趋看好，越来越多的资本以前所未有的热情进入船舶制造业。“在浙江沿海，几乎家家造船”。这种说法虽然有些夸张，但反映了我国造船业的现状。这些蜂拥而上的船企大多依靠我国“劳动力价格低廉”的比较优势，建造附加值很低的散货船。然而，“这些船厂规模偏小，经不起市场的风吹浪打”。河北商贸有限公司的李经理说。事实上，由于造船业劳动力成本以及原材料成本的渐长，造船企业的日子越来越难过。
来自市场的不利消息还不止这一个，信贷融资对于船舶市场更是雪上加霜。据了解，因受美国次贷危机的冲击，越来越多的金融机构开始将资金大幅抽离船舶融资信贷市场，压缩船舶贷款规模，同时从紧审查对船舶的融资，提高对船舶融资的利率。当前部分金融机构甚至出现暂停船舶融资项目现象。
“我国造船业今后将面临人民币继续升值和船市下调、成本上升压力加大等多重挑战”，在“2008中国船舶与金融论坛”上，业内专家发出了这样的声音。他们认为，人民币升值是我国发展成为世界造船强国的“拦路虎”，中国造船业面临重大考验。并将直接导致船东筹资困难，从而传导致船舶市场订单量萎缩。
中国船舶工业行业协会会长张广钦则指出，人民币贷款利息增加的压力在加大，进口铁矿石涨价加上钢材、原材料及配套设备的大幅涨价都使我国造船行业难以忍受，成本增加的压力越来越大。业内人士认为，未来几年，在造船行业过度扩张带来的产能过剩中，造船业将面临洗牌局面。
“在持续高增长后，目前全球船舶市场的走势也有很多不确定因素。”中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬近日指出，“今年特别是未来船舶市场出现调整的可能性加大”。
成本在不断地上涨，资金链条再发生困难，造船业面临著越来越严峻的考验。
建造超级邮轮：中国可不可以
近日，有国外媒体报道，美国自由之船国际公司正打算建造一座史无前例的“世界最大的超级邮轮”——“自由之船”。它1400米长、37层楼高，个头相当于目前全球最大邮轮“玛丽女王二世”号的4倍。笔者认为，凭借现有的造船技术，制造这样的超级邮轮是可能的，但是也面临着诸多挑战，并非一件容易的事情。
大型化的趋势
据了解，目前国际上已建造完成并投入使用的船舶最大长度在350米左右。例如，世界上最大的军舰是美国的“尼米兹”级核动力航空母舰，其后续舰的总长度为332.9米，排水量约为10.2万吨，采用了2座压水堆核动力装置，总功率为20.9万千瓦，有4个螺旋桨推进，最高航速可以达到30节以上。世界上在用的最大民船是超大型矿砂船，其总长为355米，载重量约为36万吨，采用一台超大型低速柴油机驱动一只螺旋桨，功率为27600千瓦，航速约为15节。
此外，国际造船业对没有动力装置的超大尺度海上浮动构筑物也有过比较深入的研究，如日本就曾设计建造过1000米长的试验性海上浮动机场。因此，从目前的技术发展来看，建造总长为1400米这样超大型的豪华邮船在技术上有一定的储备，但是还需要集中力量，针对船舶超大型化所带来的一些特殊关键技术开展研究。例如，超长尺度船体线型和结构形式，超大型主机或组合动力装置的布置和控制问题，研制各种与超大尺度船体相适应的船用配套设备，解决超大尺度船体水上合龙建造工艺，超大型船舶海上运行安全和评估等等。这些领域的技术问题在当今世界科技发展的条件下取得突破是完全有可能的。解决了超大型船舶设计和建造中的主要关键技术，建造完成这样超大型船舶就会变成可能。
从目前的技术水平来看，可以预测到，设计建造这样大的超级邮船所需的资金将是非常大的，除了船舶设计建造本身所花费的资金就比较大之外，需要开展的相应基础性关键技术研究的经费和为超大型船舶配套的港口、码头、服务设施的建设或改造的投入也是一笔可观的开支。从船舶技术发展的角度来说，提出这样超级邮船的设想是完全必要的，有利于促进技术的发展。但是，如果有投资方要把它变成现实投入使用，那么从社会需求和经济效益的角度考虑，制造这样超大尺度船舶的意义和价值就需要作客观的分析，这点是非常必要的。
当今世界上船舶发展的趋势是越来越大型化。例如，集装箱船已经开发了可以运输12500只标准箱的超大型集装箱船，这种船的总长接近380米，使用的推进主机功率达到7万～8万千瓦。我国和有关国家也正在开发50万吨级矿砂船。这种矿砂船的总长度达到425米，主机最大功率也达到了3.6万千瓦,从船底到桅杆顶部的总高度超过了60米，相当于20多层楼高。
综合成本的考量
一般来说，船舶尺度越大，表明一次装载的货物或运送的人员可以更多，能够降低运输货物或人员的单位成本，具有比较好的经济性。但是，这种综合成本降低和总体效益提高的趋势也不是无限的。船舶大型化对于与之配套的相关设施和设备也提出更高的要求。例如，与之相适应的港口码头、航道设施是否具备？船舶大型化要求的大型配套设备是否能够制造等。
此外，船舶尺度在达到一定程度后，大型化投入的经济代价就可能超过了预期收益而变得不合算了。实际上，在构成水上运输系统中的港口、航道、船舶3个硬件要素中，船舶的适应性应该是最强的，往往是要求船舶来适应港口、航道的条件。如果反过来要求港口、航道等来适应超大型船舶的需要，对这些设施重新建设或者进行改造的费用无疑将是巨大的，这也势必提高建造和使用这种超大型船舶的综合成本。
笔者认为，船舶的拥有方(船东)提出建造某些船舶的要求，应该是对社会需求、经济效益、技术可行性等诸多方面作了比较深入的分析后才提出的。只要不是为搞噱头、造声势，船东要求建造这样大的超级邮船，从社会和经济的角度来说应该是可行的。
尚待攻克的难关
依照当前中国现有的造船技术，建造这样的超级邮船还是有诸多困难的，主要体现在如下几个方面。一是国内现有的造船设施最大可造400米长度以内的船舶。这样大的船舶只能采用分段建造、水上合龙的办法，但这种大尺度的水上合龙工艺国内需要研究。二是这样大尺度的船舶国内尚没有建造过，相关的基础研究几乎是空白，核心关键技术不掌握，一些主要配套设备性能不了解，设计无从谈起。三是超级邮船的内部设施非常豪华，装修考究，可以和陆上的五星级酒店相媲美，国内船厂在这方面还缺乏经验。
在世界民用造船领域，大型液化天然气船(LNG船)和大型豪华邮船被誉为造船界的两大明珠。中国近年来发展造船业的势头迅猛，建造的首艘液化天然气船已于今年4月交付船东，这标志着中国已经摘取了其中的一颗明珠。尽管目前中国造船界还没有开始建造大型豪华邮船，但正在努力创造条件开展前期研究和技术储备，积极准备承接大型豪华邮船的建造合同。笔者相信，在不远的将来，由中国人建造的超大型豪华邮船也将航行在世界各地。
来源：科学时报
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