梦想家

　　 如果说18000TEU的3E级集装箱船将船舶大型化推向新的极致"，天天马士基 "更使班轮航线踏上了日班服务和延期赔付的崭新里程。如同过去许多年，马士基航运给了这个行业新的震动、新的推动，并对行业内外的种种质疑，均已思虑在先。

　　马士基对新兴市场持续关注，例如在西非与南美推出专有船型，改组非洲业务架构。从秘鲁、尼日利亚到印度尼西亚，马士基码头的布局颇具心思。

　　这一年最让马士基遗憾的，也许是利润黯淡。为减亏，马士基出售了 LNG和 FPSO业务。而集装箱业务的业绩，只有提出了新概念 "E2E"的丹马士一枝独秀。

转型之战

　　CSAV的 2011是一条折线，终点的方向没有改变，而路径不曾平顺。
　　第一季度便在寻求增资，以扩展在南美的码头运营。公布第二季度亏损之后，决定改善班轮业务，着手大幅度增加联营航线，并计划于 2012年拓展自有船队规模，减少租船支出。第四季度则明确，集装箱运输业务急需合作伙伴，航线布局主攻优势市场，码头业务由子公司直接运营以求飞跃。

　　2010与 2011，CSAV的两个岁末，同样在寻求注资，境遇截然不同。彼时，运营运力高居全球第 7，净利润 1.7亿美元，集装箱年运量创公司纪录。旨在偿还巨额订单旧债的寻资，最终赢得来自租船船东的 7.7亿美元。此时，运营运力跌至第 14位，前三季度亏损 8.7亿美元，运量逐季下降，求资对象变为金融机构。自有运力不过 11艘、5.2万 TEU，订单运力 4艘、3.6万 TEU。

　　看似一路滑落，实则曲折求索。也许难以迅速定型，也许业绩仍将不大好看。然而，至少，在码头运营方面的未来作为，已隐约可见。

静水流深

　　无论班轮市场如何躁动，癫狂，徘徊，萧索，长荣似乎总能不为所动，以循规蹈矩的姿态，更替运力，调配航线。
　　这一年，中国元素引导了长荣的发展。中国 -东盟自贸区深化被视为重要契机，一系列航线随之调整。在中国大陆，长荣携手民生轮船，在重庆建两大物流基地，向广大西部张开怀抱。

　　中国之外，长荣新兴市场调整稳步推进，奖项连接不断，但光芒看来并未超越同侪。就连一度震惊业界的“百船大单”，也在巨轮新单的潮涌下相形失色。新造船规划一步步前行，尽管全行业普遍亏损，船舶融资贷款越来越困难，长荣依然能够为新造船取得 8.24亿美元联合授信。

　　近几年，接班人、巨轮等传言风波，令外界对长荣的信心产生了摇摆。2011年，新的自信风范正开始绽放。

独自成长

　　2011年初，途易集团（TUI）再度减持赫伯罗特11.33%的股权，并计划于年底前结清其余股权。“结清股权”的进程一缓再缓，而赫伯罗特看来不以为意。这家船公司在第三季度的盈利比上年暴跌 98%，然而，“盈利”二字本身，足以使它鹤立鸡群。
　　“二十大”之中，赫伯罗特算是不大显山露水的一类，不冒进，也不落后。作为 G6成员，在亚欧线上筹划出演三足鼎立；低调签下将于 2012年开始交付的 10艘 1.32万 TEU船订单，更与塞斯潘等租船船东，早早敲定多条万箱船的远期租入。

　　10月 18日，赫伯罗特举行仪式，庆祝其首条远东和澳大利亚航线开通 125周年，同时重申了这条航线对公司的重要性。然而，上半年，远东线成为公司唯一一条承运货量下跌的航线，跌幅 2.6%。货量攀升之冠是运价低迷的泛太线，增幅达 8.3%。

春色三分

　　向来低价、低调的地中海航运，在 2011年有些不一样的颜色。
　　12月 1日，地中海航运携手达飞，上演了龙头之侧的强强联合。将在多条航线上展开的运力合作，延伸至前所未有的广度，也许还有深度。

　　此前，2011年前 9个月，地中海航运成为美国最大的班轮承运商，并达到令人吃惊的进出口货量基本平衡，进口货量仅比出口货量多 1.3%，而 马士基航运的货量差额高达 50%。另一项惊人之举，是地中海以比同行低 30%的价格租入集装箱船，一度引发分析师“低价典范”的恐慌。

　　地中海的春天，还在另外两处慢慢绽放。一是中国，全球信息处理中心落户武汉，在华南与海西各处的办公室纷纷落地、升级。另一处是法国，勒 阿弗尔可接纳巨轮的新码头，意义当远远深于简单的航次增加。

得失之间

　　开通一年后，完全依赖泛太市场的 CLX2，在高油价、低运价、运力过剩的夹击中于8月决定停航。而美森同时承诺，承运了夏威夷、关岛半数以上生活必需品的 CLX1，“还将向那里的消费者提供世界上最高品质、最可信赖的服务”。六年来，这条航线比行业平均值领先 3-4天，平均准班率 95%。同时，浩瀚太平洋上的广大岛屿，吸引了美森的目光。
　　年底，美森的母公司 Alexander & Baldwin决定将海运与物流业务与其它业务分离，成立新的子公司。

一剑封喉

　　NOL的 2011，看起来头绪颇多。
　　6月份，NOL宣布订造 10条 1.4万 TEU船，两条 9200TEU船，总价值 15.4亿美元。此外，10条 8400TEU船将升级至 9200TEU。约合 2.44亿美元的十年期债券随后发行，为新船助资。12月，万箱船“APL重庆”、“APL光阳”先后命名，投入亚欧航线。尾随其后的同系列船，还将有 30条。

　　码头业务方面，NOL与海丰共组 ASTH，在青岛前湾联合集装箱码头有限责任公司（QQCTU）持股 30%，在美国伊利诺伊的多式联运集装箱码头扩建项目提上了日程。

　　比业务更引人注目的，是这一年的人事更替。4月份宣布，伍逸松将接任集团总裁和 CEO，相关交接工作于 9月底完成。APL总裁邢益民也离开了公司，职务由北亚区总裁 Kenneth Glenn接替。

　　尽管亏损几乎贯穿全年，NOL仍有一项成绩足以自傲：泛太线上，上半年平均准班率达 94%，其中 PS1、PCE、SAX三条航线为 100%。

花开原野

　　4月份，中国外运·天津 60周年庆典举行。昔日的辉煌与隐患，都不过是今天与明天的前奏。
长江，中外运长航布点优越、实力雄厚，但“经络”不足。作为长江综合物流经营平台的中国外运长江有限公司在春天成立，6月份与上港长江港口物流有限公司签署战略合作框架协议。更为细密的网络，由此持续铺开。

　　从总部到分公司，从业务到架构梳理，整合步步推进，领域继续伸展。6月，财务有限公司挂牌；7月，台湾代表处成立；9月，中外运集运福州分公司揭牌。对外合作则囊括了多个层次的伙伴，虎门港，天津港，芜湖港；阳明，InterBulk；对重庆航运的推动，迈上了新的台阶。

　　2011新年伊始，中外运长航就迎来了人事变更：赵沪湘出任董事长，刘锡汉就任总经理，苗耕书退隐。于是，我们看到的，是带些新意的 2011，起承转合的 2011。

背影如烟

　　TCC，生于 2009年 8月，注册资本 2500万美元。2010年 4月开通其“廉价”直航泛太线，一年中先后经历爆舱、运力升级、市场暴跌、增加挂港，全年亏损 740万美元。2011年 1-3月，满舱率徘徊在 14%上下，亏损 1600万美元。4月份，航线东西向相继开出最后一班船，TCC一拆为二。
　　TCC之生，瞄准了航运市场的缝隙，与中小港口的野心。 TCC之求存，尝试过运力自有、多方寻资、指数绑定运价合同。 TCC的逝去，不过一抹如烟背影，漫长海运史中的一卷轻旋。而 TCC的亮色，不在于几位创始者的业界门阀，却在于作为弱者，一往无前创新的勇气。这种新鲜血气，从来不能被领军者垄断。

海的两端

　　2011年，越来越多的船公司借助综合物流业务提升业绩，传统的综合物流提供商，却在越来越多地涉足海运业务，拼箱服务成为其中代表作。
　　年内， UPS宣布，将优先拼箱海运服务再扩至 10家亚洲港口，从中国大陆、中国香港、中国台湾、新加坡、韩国、泰国、越南等国家和地区发往美国的港到门拼箱服务运输速度由此提高 40%。据称，UPS拼箱服务已覆盖了 1600条直航运输的定期班次。DHL先后启动连接中国到美国、南亚、东南亚、大洋洲等地的多项新列拼箱项目及中转港拼箱直航服务，其中，连接中美两国的拼箱直航服务已达 30多条。

　　综合物流供应商正在成为海运业越来越不可分割的一部分，比以往任何时候，更加你中有我、我中有你。借助“综合”优势，他们向客户提供的方案，比“门到门”更为延伸，比简单的区段式分运组合更灵活、更稳定。比海运更快，比空运更廉价，是他们提出的口号，也是他们赖以争夺市场，生存壮大的实践。