运力竞赛　船公司跟风造大船

　　2011年，集装箱船舶大型化趋势格外突出。尽管目前航运市场低迷，货运需求增长放缓，运力严重过剩，但为了抢占洗牌时期的市场份额，航运巨头仍选择逆市扩张，纷纷在新造船市场抄底，抛出一大批新船订单，且以万箱以上超大型集装箱船为主流。

　　年初，马士基航运宣布订造 10艘 18000TEU超大型集装箱船。大船风潮随之而起：达飞轮船将其 13000TEU船订单的一部分提升到 16000TEU；10月份，中海集运投入 11.3亿美元购入 12艘 10000TEU型船；地中海航运等纷纷增订 8000TEU以上型船；赫伯罗特、美国总统轮船、东方海外和韩进海运均跨越其现役最大船型，直接订造 13000-14000TEU型船。目前，全球已确定的 10000TEU以上船舶订单超过 150艘。据统计，在未来三年新造船中， 8000TEU以上船舶占据新订单总运力的 70％。这个世界，已迎来"更大的船"时代。

迎大船　欧美港口忙扩建

　　有数据显示，2012-2013年将有 116条 10000TEU以上大型集装箱船下水。同时，马士基航运 20艘 18000TEU超大型集装箱船将于 2013-2015年陆续交付。集装箱船大型化的脚步越来越快，18000TEU型集装箱船最大吃水深度 14.5米，而现实是，不借助潮汐水深能达到 14.5米以上的港口岸线屈指可数，更遑论基础设施和配套服务。打造深水港，扩建和完善港口基础设施，已成为欧美大港适应未来航运市场发展趋势的必然选择。

　　欧洲第二大港安特卫普港计划斥资 16亿欧元在未来 15年内进行港口扩建，目前港口航道浚深工程已结束，可挂靠 1.8万 TEU型集装箱。在德国，由于汉堡港、不来梅哈芬港的靠泊能力有限，欧门集团斥资打造了德国唯一的集装箱深水港威廉港，计划于 2012年 8月投入运营，码头水深达到 18米。新一轮的港口扩建浪潮愈演愈烈。

运力转移　新兴市场升级大船

　　相对欧美主干航线的低迷，2011年航运市场的亮点基本都是由新兴市场拉动。在南美、南非、东欧、南亚等地区，船公司积极开辟新航线，或者升级运力。

　　以南美航线为例，尽管自 2010年以来航线运力增长超过了 50%，但货年量增长较好地消化了运力增长，2011年7月份南美航线还成为最先成功推升运价恢复的航线。因此，早在第一季度，市场上就出现了一股南美航线新开热潮，持续成为新兴市场开发的热点。

　　当前，亚欧航线已经成为万箱船的主战场， 6000TEU以下船舶已缺乏足够的竞争力，不得不退出。主干航线上依次被替换下的船舶除了部分停航外，持续转移到南北航线上。很明显，中型船舶正在被挤出东西干线，而南北航线持续成为运力转移的重点。

运力过剩　货主造船不逢时

　　业内普遍认为，货主造船加剧了运力过剩，给 2011年的航运市场带来剧烈冲击。

　　此轮货主造船的浪潮始于国际金融危机，新造船市场跌入谷底，大货主们趁机抄底购入新船，投入巨资试图组建自有船队。据不完全统计， 2010年下半年到 2011年 6月底，我国货主自建船队新投入市场运营的 5至 9万吨级船舶就有 100多艘，总运力达 600余万载重吨。这些大型货主为了壮大船队积极订造新船，一旦这些新船交付使用，必然会对现有的传统航运企业造成巨大冲击。

　　然而，货主订造船的新船开始交付时，航运市场却形势不明。有分析认为，由于货主自建船队多为自用，运营方式单一，船舶利用率较低，当市场低迷时，高昂的船队成本会成为货主的沉重负担，货主自建船队将因此淡出历史舞台。

旺季收缩　年底经历撤线潮

　　船公司的反应总是比市场行情慢半拍，运力的调整也经历了先扬后抑的过程。受 2010年集装箱航运市场偏乐观情绪的带动，船公司在 2011年年初进行运力大扩张，新增运力集中交付，闲置运力大量释放。随后市场形势陡转直下，从 6月份开始运力明显收缩。随后 8、9月份旺季来临，运力调整步伐又趋于放缓。未料 2011年旺季出货量较预期明显降低，从 9月下旬起欧美干线停航基本铺开，至年底运力收缩更加猛烈，迎来撤线狂潮。

　　随着航线撤停，闲置船舶也进一步增加。截至 2011年 12月 5日，全球闲置运力约为 52.6万 TEU、210艘，占现有运力 3.5%。而 6月初闲置运力仅为 7.5万 TEU，相差悬殊。

转盈为亏　解困招数花样多

　　受益于 2010年航运市场强烈反弹，多数船公司均取得了金融危机爆发以来的首度盈利。但好景不长，2011年第一季度就爆出多家船公司亏损的消息。随后在半年报、三季报里，亏损面一再扩大，亏损额越发严重。

　　为了缓解现金流压力，除了低价售船和售后回租以暂时回笼资金以外，发行公司债、出售资产等手段均被频繁利用，且不排除行业合并与重组。

　　售后回租，即船公司将自己拥有的船舶出售，再将船舶回租，并按期支付租金。通过售后回租，船公司既可获得流动资金，又可继续使用原有船舶。据报道，地中海航运、东方海外、汉堡南美、达飞轮船等均有相关运作。

准班率被强调　班轮公司暗较劲

　　船公司经营航线的准班率统计，一直是衡量其服务质量的指标之一，但从来没像现在这样被强调过。

　适逢马士基航运推出“Daily Maersk”（天天马士基），作为其在亚欧航线上的 “杀手锏”，重磅出击。其中，准班率作为“天天马士基”的主打：保证 100%准时，并承诺提货如有延误即赔偿货主。

　针对马士基航运的这一举动，其竞争对手也在暗暗较劲。一份来自德鲁里关于准班率调查的报告显示，全球集装箱班轮运输准班率自 2011年第二季度以来正在持续上升。由此看来，业界已经醒悟到单纯依靠“价格战”无疑于自杀，不如从提高服务质量比如准班率方面下功夫。

欧线开日班　消除舱位超订和超售

　　在班轮晚点已成家常便饭的今天，船公司舱位超售与货主舱位超订相互影响，形成了班轮运输业的恶性循环。

　　船公司为避免因客户订舱不交货或最后时刻取消订舱而遭受损失，超额订舱已成为惯例，有时超售甚至高达 180%。因此，假如有 120%的货物能按时交付，就意味着其中 20%的货物可能被甩货，而下一个航次很有可能是在一周之后。针对这种情况，客户也开始预订超过计划运输数量的舱位，一些客户甚至同时向数个承运人预订相同数量的舱位，以确保至少其中一个承运人能够按约定时间将货物装船。这种因准班率保而形成的恶性循环，使货物延迟与航班延误更为严重。而“天天马士基 ”的出现，有望打破这个怪圈。

争夺话语权　创新指数与标准合同频发

　　近两年来，航运市场频繁且剧烈地波动，在某种程度上激发了对真实反映价格走势的价格指数以及能够切实保护交易双方利益的合同标准的需求。国内外多家航运专业研究机构在 2011年频频推出各类价格指数和标准合同。

　　其中，价格指数有的涉及运价以及在运价指数上诞生的运费衍生品交易，有的涉及船舶交易价格指数；标准合同有的涉及新造船合同，有的涉及二手船交易，有的则是运费合同。

　　发布机构既有像波罗的海航运交易所、德鲁里、泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）业内公认的国际权威机构，也有上海航运交易所、浙江船舶交易市场这类国内机构，力图让中国作为航运大国在国际航运市场上发出更多自己的声音，掌握更多的定价权和话语权。

　　这些创新之举能否被市场接受，还需接受时间的考验。

港口金融化　突破融资困境新探索

　　金融正在迅速渗透中国港口航运产业。

　　年初，和记黄埔港口（HPH）分拆港口业务，以商业信托方式上市，将旗下部分华南地区的码头资产打包纳入在新加坡证券交易所上市的公司信托，将港口的固定资产转换为流动资产，实质是“港口金融化”。9月，宁波港投资 5.25亿元，持有宁波国际银行 20%的股权，成为其第一大股东，则称得上是建立“金融化港口”。以港口为背景开展金融业务，“金融化港口”这种业务模式目前在国外并不多见，以往多有投行、基金、财团参股或控股港口，而鲜有码头运营商控股商业银行。

　　这种港口融资方式的创新，是在国内集装箱港口市场投资狂潮已过，且通过码头运营获得盈利越发艰难的背景下出现的。然而，国际金融危机的深远影响和航运市场的“反复无常”，都在提醒投资者谨慎入市。