全球码头运营商的转型

出处：中国航务周刊总第 885期

原题《全球码头运营商的发展及转型》作者 /徐敏杰编辑 /王娜

　　港口供应链的系统集成成为码头运营商提高核心竞争力的关键。未来，作为港口供应链集成者的全球码头运营商，将以网络化、集成化为特征，横向布局全球港口网络，纵向整合物流链中合作伙伴的优势资源，最终将服务供应商、客户、信息、资金、管理集成在共同的平台上，提高整个物流务价值，追求更强竞争力和更大效益。

【点评】

　　全球集装箱码头正在经历由快速发展到整合发展的过程，在这个过程中，全球码头运营商将如何转型？上述观点具有一定的前瞻性。

格局之变

出处：中国航务周刊总第 892期

原题《超大船订单的思考》作者蔡敬伟张瑞编辑 /王静

　　班轮公司在订造超大型集装箱船后，他们之间的竞争力对比可能会发生一些变化。以达飞和长荣为例，抛开其他因素，仅从船价考虑，达飞手持一批在高船价时订造的大型甚至万箱级集装箱船，而长荣手持的是一批船价处于历史低位时订造的 8000TEU集装箱船，由此可判断二者的实力将会有何变化。特别是经受住危机的考验，得以浴火重生的班轮公司，将借机提升，者愈强，弱者愈弱的局面。

【点评】

　　善于把握时机的企业，往往可以逆势提升竞争力。班轮公司不同的订船策略将带来竞争力的微妙变化，其对未来格局的影响尤为值得关注。

附加费疑云

出处：中国航务周刊总第 908期

原题《燃油附加费疑云重重》作者 /羽山编辑 /廖风华

　　随着燃油成本的上升，燃油附加费也频涨。同时，自 2009年船公司实施的减速航行一直持续至今，对于货主来讲，虽然支付了同样的运费，但货物运输的时间和库存成本却上升了。为此，货主指责船公司利用了燃油附加费，将其当作赢利的来源。船公司回应，尽管减速航行能够降低营运成本，但不能弥补成本的上升。货主与船公司关于燃油附加费议此起彼伏。

【点评】

　　减速背景下，燃油附加费的争论再次升级。各种变量的存在，让燃油成本的分摊问题显得扑朔迷离。

赎金的界定

出处：中国航务周刊总第 910期

原题《索马里海盗之赎金分担与保险问题》作者 /董壮志李京编辑 /廖风华

　　有学者按船舶被劫持时是否装载货物，对赎金性质进行界定。假如船舶在装载状态下被海盗劫持，可以将支付的赎金认定为共同海损，船公司应通过及时宣布共损，获得货方和租家支付的共同海损分担。如果海盗劫持发生在船舶空载状态下，传统支付的赎金就因缺乏‘同一航次中不同的利益方’而难以被定性为共同海损。此时，该行为符合施费用的要件，船舶所有人可从船舶保险处得到相应的赔偿。

【点评】

　　在愈演愈烈的海盗劫持船舶事件中，80%是以被劫船舶的所有人向海盗支付赎金而得到解决。对赎金分摊与保险问题的探讨极具现实意义。

升值与失衡

出处：中国航务周刊总第 901期

原题《稳定增长增速放缓2011年全球经贸观察》作者 /惠良编辑 /廖风华

　　仅靠货币升值不能解决全球贸易失衡，有关国家需要具有弹性的汇率。如果无法平衡全球经常帐盈余和赤达成卓有成效的国际性协议，各个经济体之间的贸易保护主义将会进一步激化，从而拖累发达和全球市场经济的复苏。

【点评】

　　全球经贸的走势与航运产业的发展休戚相关，货币升值究竟能不能解决全球贸易失衡，值得思考。

监管的艺术

出处：中国航务周刊总第 913期

原题《备案未治本运价依然负》作者 /梅超风编辑 /王静

　　《国际集装箱班轮运价备案实施办法》自生效至今已两年有余，负运价却仍有蔓延之势。我们不禁要问打击负运价的目的是什么？如果只顾治理形式却忽略本质，其效果可想而知。班轮业监管的艺术在于，既要给承运人充分的自主空间，又可以有效监管其是否遵守了公共承运人应尽的义务，付货人的权是否得到充分有效的保护。

【点评】

　　关于运价备案制度的质问不是核心，有关监管制度有效性的思考却是历史性命题。

履约不是一切

出处：中国航务周刊总第 916期

原题《履约不是一切》作者 /刘斌编辑 /王静

　　合同是保证双方利益的契约，是市场的基石，以公平和善意为基础。离开了公平和善意的内涵，契约蜕变为讹诈的借口，进而颠覆市场。不能兼顾双方利益的契约就不是好契约，即使它十分合法。强势履约，还是适当让步，寻求共赢，的确是令人纠结。但过于强调其中一面而罔顾其他味着危险的开始。毕竟，履约不是一切。

【点评】

　　在屡次发生的租船纠纷中，舆论的矛头几乎一致指向船公司。上述观点另类却不失道理。

最后 10公里

出处：中国航务周刊总第 918期

原题《全球集装箱运输产业的变革与创新》作者 /木谷编辑 /王禹

　　有这样一种观点，认为集装箱运输模式最重要的不是始发港，而是整个运输过程的最后 10公里，即想方设法让收货人感到满意，也就是常说的个性化运输服务设计。这意味着必须让每件货物都以最环保、最省油、最实惠和最安全的方式送达收货人手里。与在附加费上巧立名目相比未来集装箱运输发展的方向。

【点评】

　　创新是行业发展的永恒话题。而 “最后 10公里”的理念，为集装箱运输业的变革提出了一个方向性的指示。

发力 E2E

出处：中国航务周刊总第 922期

原题《丹马士：发力 E2E》作者 /王静编辑 /杨玉梅

　　‘门到门’正成为集装箱海运业通行的链条准则。但对于综合物流提供商，‘门到门’的链条还是太短了。丹马士首席执行官詹森提出的概念是‘端到端’（End to End，简称 E2E），詹森将之归纳为‘对集装箱里货物的所有过程负责’，即从制造企业接订单开始，直至最终送达货物的全流程服务。

【点评】

　　丹马士 E2E服务的理念与作为，对于所有寻求变革的综合物流提供商都是一种启发。

爆舱之惑

出处：中国航务周刊总第 927期

原题《撤线与爆舱》作者 /常帆编辑 /王静

　　撤线与爆舱并存其实并不是新鲜事，上一次危机中也曾出现。总体而言，其原因并不是货量过多，而是行业运作的不规范。其表现为：一是货代因为寻找运费更低的班轮而牺牲船期；二是班轮公司与货主 /货代舱不对等。因此，泛太线一时‘爆舱’并不能说明市场好转。

【点评】

　　在泛太线撤下 14条航线后，爆舱甩货的消息也不时传出。透过撤线与爆仓并存的现象，我们更需思考如何规范行业运作。