外贸出口增21% 对欧出口乏力

　　多数机构预测 2011年全年我国进出口将增长 20%左右，其中出口增长 18%，进口增长 22%。欧美市场继续恶化、人民币汇率升值以及劳动力成本上涨，成为 2011年影响我国外贸企业成长的重要因素。

        数据显示，我国对欧洲出口增长明显乏力， 1-11月，对欧盟出口增长 15.1%，低于整体 6个百分点。这也在一定程度上导致了集装箱出口欧洲航线价格的一再下探。

        从 2011年中国对外贸易所显示的特点来看，中国对外贸易正逐渐步入“理性增长”和“稳定增长”的轨道，中国对外贸易的转型升级已迈出实质性步伐，质量和效益型增长已初步显现。

燃油价格上涨38%“过山车”油价令航企承压

　　由于受到供求因素、地缘政治以及全球经济不景气影响，2011年国际油价整体走势较为动荡。欧债危机尚未得到根本解决及世界经济未得到有效恢复、以中国为代表的新兴经济体经济增速放缓，将导致 2012年的原油需求增长将非常有限，对油价的影响也相对有限，中东地区的地缘政治将成为最大的油价不确定因素。

        2011年与航运企业息息相关的船用燃料油平均价格整体上行。据彭博数据显示，今年船用燃油平均价格为每吨 637.26美元，较 2010年上升了 38%。波罗的海航运理事数据显示，燃油开支平均占船东营运开支的 70%。燃料油价格的上升，让本就低迷的航运市场“雪上加霜”。

        维也纳咨询公司 JBC Energy预计，明年船东对燃油的需求将会上升 1.4%至每日 380万桶。这意味着明年船东在燃料油方面的开支仍会增加。因此，增加返程载货量、船舶节能设计或许是船东需要考虑的方向。

铁矿石涨价34% 未能推动散货运输市场走出阴霾

　　一直以来，三大矿商操纵铁矿石并不断推高矿价，国际铁矿石市场泡沫凸显。今年 1-10月我国进口铁矿石 55793.44万吨，比上年同期增加 5463.49万吨，增长 10.86%；1-10月进口铁矿石平均到岸价 166.66美元 /吨，比上年同期增长 42.59美元 /吨，涨幅达 34.33%。虽然下半年进口铁矿石价格有所下跌，但总体仍处于高位。初步统计，2011年铁矿石进口量可能在 6.6亿吨，2012年可能会达到 7.2亿吨，同比增长在 9%左右。

        尽管 2012年的铁矿石进口量仍将继续增加，但受累于新增运力的不断投入，干散货运输市场并不会因此而出现恢复性趋势，散货运输市场的复苏之路仍然艰难。

BDI跌幅1.9%　庞大供给量制约市场复苏

　　波罗的海干散货综合运价指数 BDI于 12月 23日最后一个交易日收报 1738点，全年降 35点，跌幅 1.9%。在全球经济不景气，船舶过剩和燃油费上升的情况下，该指数在上半年持续受压，延续去年跌势，9至 11月旺季带动短暂回升，但后继不足，最终失守 1800点。纵观全年走势，经过一年的艰苦挣扎，整体指数几乎打回原形。

        尽管初步预计明年的铁矿石、煤炭及粮食等大宗商品的进口量仍将延续升势，但远远高于货量增幅的运力投入，仍将令干散货运输市场的复苏步伐沉重而缓慢，2012年的干散货运输市场并不乐观。

泛太线亏损3亿美元　班轮业全年亏损成定局

　　2010年刚刚从亏损中走出阴霾的班轮业，在 2011年再次遭遇重创。三季度，各家班轮公司的平均运营利润亏损继续加剧，使 2011年集装箱航运盈利的愿景被打消得一干二净。

        Alphaliner调查的 15家班轮公司，三季度平均运营利润为 -9％，仅有赫伯罗特一家公司盈利，其余 14家都出现 -3％至 -25％间不同程度的亏损。同时预计班轮公司仅在泛太线上亏损就达 3亿美元，第四季度将会比第三季度亏损更加严重。国内航运企业也难逃市场惨淡的厄运。在 2011年前三季度 A股亏损排行前十名中，仅航运业就有 4家公司，包括中国远洋、中海集运、长航油运和长航凤凰。

        面对高额亏损，企业开始收缩运力，规模较小的集运企业组成新的联盟体对抗集运“巨头”，届时运价可能会有小幅上涨。

运价下跌普超10%　散货运输尤甚

　　2011年的航运市场可谓惨淡，全行业亏损已成定局。日本地震、澳洲大水以及非洲北部的政局不稳，再加上目前仍旧水深火热的欧债危机，无不让今年的航运市场雪上加霜。此外，航运市场内部无序的运力增加，更是市场无力翻身的主要症结。

        有关数据统计显示，干散货运输市场 2011年运价下跌了 45.8%，运力增加了 10.3%；集装箱运输市场运价下跌 12%，运力增加了 8.6%，贸易增速 8%。两相对比，若明年的世界经济不出现大的意外事件，集装箱运输市场的恢复应快于散货和油运市场。此外，2011年原油和成品油运价分别较上一年回落了 12%和 2%。

造船完工量近7000万载重吨　技术欠缺成软肋

　　根据中国船舶工业市场研究中心结合国内外相关机构的跟踪数据，2011年中国造船工业完工量仍将保持世界领先。

　　2011年初以来，随着船市需求结构发生变化，高技术、高附加值船型在整个船市需求结构中所占的比例显著提高，而中国主要建造的常规船舶的市场呈现下滑趋势。韩国造船企业基本垄断了超大型集装箱船、大型液化天然气船、钻井船等高技术、高附加值船舶订单，对我国造船企业形成强大的竞争压力。
        从总的趋势看，中国造船行业在产量规模上世界第一的地位将更加巩固，仍需在高技术、高附加值船舶产品的创新、研发上进一步提高。

港口吞吐量增10%　 内河港口货量增长

　　根据预测，2011年我国港口货物吞吐量将达 91亿吨，比上年增长 10％以上，其中规模以上港口集装箱吞吐量将增长 11%。我国各主要港口货物吞吐量虽与低迷的航运业相比呈现逆增长态势，但增幅明显较 2010年放缓。其中，内贸货物吞吐量在国家拉动内需的大背景下保持了良好增长态势，粮食、煤炭、建材等比较有代表性的大宗内贸货源，由于地方基础建设持续以及保障房建设，有望持续增长，预计拉动内需以及保障房建设等仍将为 2012年内贸货物吞吐量增添活力。如果美国政府能够推出更多有效的经济刺激政策，则有利于美国进口货量的提升。预计 2012年远东出口欧美运量增长有可能略高于今年，约在 7%左右。

船舶融资额骤降50% 　高端航运服务潜力依旧

　　作为高端航运服务业的重要组成，全球船舶融资市场在 2010年有一个恢复性的增长。进入 2011年，市场乍暖还寒，未能延续 2010年的恢复态势。第一季度全球仅完成了 17宗个案，融资金额仅为 25亿美元，对比 2010年同期下降了 55％。随后，欧债危机进一步升级，欧资银行系普遍被调低信用评级，从而引发信贷收缩。中国大陆金融监管部门进一步收紧银根，中资银团突然间冷却了涉外融资业务热情。

　　预计全年全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个低量，甚至可能低于 2009年的 134亿美元。但值得欣慰的是，船舶融资市场长期以来以西方银行为主导，近期有向亚洲特别是中国转移的趋势。

2012集装箱运量或增10%　超级航运周期逐步展开

　　诸多预测判断 2011年将进入复苏阶段时，市场并未出现上升的走势。通过同全球其他经济指标的比对，预计 2012年国际远洋运输尤其是集装箱运输市场将呈现相对稳健的走势，箱运量或达 10%。

        决定航运周期的核心是供求关系，但是供求关系有其非常深刻的经济背景。世界经济的发展决定了航运的长周期。走进 2012年，或许一个航运超级周期正在从底部展开。