【关注】中国是继美国、日本之后的世界第三大石油进口国。预计到2020年中国将进口原油2.5亿吨。如此庞大的进口量，在给世界石油运输带来巨大商机的同时，也给中国石油运输安全带来风险。事实上，中国进口原油主要依靠大型油轮运输，油源地为中东、非洲、美洲、东南亚等。但中国并没有建立足够规模的油轮运输“国家队”，两大石油进口商──中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。

　　 近几年来，中国石油消费大幅攀升，在庞大的石油进口中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，而“国油国运”仅占海上石油进口运输的一成，特别是在中东东行和西非东行航线上，中国船东所承运的份额更少。而这两条航线所在地区局势一直不太稳定，却又恰恰是中国原油进口的主要航线；从供应链的角度而言，也是风险最大的航线。由于中国三大石油公司的海上油运业务大多是从诸如国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运，很显然，在目前进口石油通道单一的情况下，一旦遇到战争、外交争端或是其它不可抗拒的因素，中国石油运输极易受制于人，对能源运输安全极为不利。
　　 据统计，截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；船型偏小，单船平均载重不到10万吨，而国际市场已普遍采用27万至30万吨左右的大型油轮。
　　 国际能源机构预测，中国2010年将进口石油1.5亿吨，2020年将进口2.5亿吨。业内人士认为，从经济学的角度看，中国石油运输市场规模如此之大，应该能引起中国船队的极大兴趣。但事实并非如此。
　　 中国船队运输能力偏小。世界海运总运力7亿吨，油轮运力约占1/3，而中国油轮船队运力仅600万吨，约占全部油轮运力的2.6%，目前由中国船东控制的超大型油轮都只有10条左右，即使全部服务于中国的原油进口，充其量每年的承运能力也只有3000万至4000万吨，而去年中国的原油进口超过8000万吨。
　　 此外，中国的船舶结构也存在一定的问题。目前中国远洋运输企业中，相对于集装箱和散货船航运，中国的油轮运输规模并不大，且以单壳船、小船、旧船居多，油轮船队明显存在规模小、吨位小、船型结构不合理的问题，以及长期以来形成行业分割、资源整合不力的情形。
　　 中国船东所承运的进口石油份额偏低，也是与石油公司和油轮公司缺乏合作，没有建立起长期的策略伙伴关系相关的。即使油轮船队总运力的92.68%服务于国际市场的香港招商局，承运中国进口石油仅为200多万吨，占船队总运量的7%多一点。
　　 同时，中国的石油公司与中国的油轮船东之间，在能力和需求上出现严重的“错配”：一方面，中国90%以上的石油进口是由外国船东承运的；另一方面，中国油轮的运力却很多时候是在为国际市场提供服务。这就出现了业内人士所谓“中国的石油公司与中国的油轮船东之间缺乏合作”的“错配”问题。
　　 为了提高国内航运公司的运输能力，中国政府已经着手建立进口原油运输船队。目前形成两个方案：一是国家主要石油进口商中石化与中石油以50％的进口量与主要航运公司签订长期协议；二是国家主要航运公司成立联营体与主要石油进口商签订长期协议。根据以上两种协议，主要航运公司应该根据“长期协议稳定＋短期浮动”的价格，确保进口原油的运输。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。
　　 事实上，为了缓解中国与日俱增的石油需求所带来的“石油危机”，保障石油运输安全，中国船运巨头不约而同掀起油轮扩张运动。
　　 然而，原油“国货国运”的比例能马上从现在的10%上升到50%吗？在专家眼里，这一目标的可能性和必要性都受到了怀疑：一是造船周期长，目前能造油轮的船厂只有外高桥、南通、大连3家。二是造船投资大，按照2006年进口石油1亿吨估算，保证中国进口石油运输安全的最佳船队规模投资总额约18亿美元，折合人民币150亿元，钱从何来？三是造船风险高，虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，但是从全球油轮运输的供求关系来看，仍处于运能过剩状况。国际油轮市场价格常常波动剧烈，一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。

　　尽管如此，原油“国货国运”的脚步没有停止，中国的远洋油轮“国家队”中又多出了一个身影。7月25日，一向专长于内河航运的中国长江航运集团开始大举进入进口原油运输市场——当天，长航与中石化集团签订了进口原油长期运输协议，中国进口原油运输的自主化进程也就此又向前迈出了一步。

　　 长航不甘内河运输老大
　　 中石化和长航的合作渊源已久，在油品运输方面双方早有合作，长航已为中石化提供了多年的成品油内河运输服务，在2001年双方还成立了中石化长燃成品油销售公司，切走了长江流域水上成品油销售市场的绝大多数份额。
　　 多年的“老关系”让双方对这次合作驾轻就熟，中石化董事长陈同海在当天的签字仪式上表示，双方的合作完全出于自愿，并非是行政命令下的结果，而长航总经理刘锡汉则在签字仪式前对陈同海表示，长航将向进口石油运输转向。言下之意，内河运输的老大地位已经不能满足长航的胃口。
　　 长航集团方面没有透露长期运输协议的具体内容。业内人士认为，协议运输量有一个逐年上涨的过程。根据协议，为中石化运输进口原油的是长航内仅有2条VLCC(20万吨级以上油轮)的南京长江油运公司，该公司去年向中船集团、中船重工订购的8艘30万吨级VLCC以及12艘吨位较小的油轮至少要在2008年以后才能交付，短期内的进口原油承运量不会太大。

　　 运输事关国家能源安全
　　 自1993年我国成为石油净进口国以来，保证足够的原油进口量就成为能源工作的头等大事。国内最大的航运公司招商局集团董事长秦晓曾表示，一个国家的进口原油运输自主化程度低于30%就是极不正常的。但令人尴尬的是，目前每年至少有90%的进口原油是通过国外油轮运输的，在原油对外依存度达 40%、原油进口仍主要依靠海运的现实面前，这样的处境无异于生命线被别人掐在手中，一旦发生战争，原油进口极易受制于人。
　　 对国外油轮的依赖还有一个最直接的后果，就是丢掉了确定运价的话语权。“如同国际铁矿石涨价一样，自主化程度越低，在运费的定价权上的话语权就越小。”中国能源网副总裁韩晓平说。
　　 为中国运输进口原油的油轮大部分属于国际油轮联营体、韩国现代、环球航运等国际航运巨头。一个让国内所有的原油进口商记忆犹新的事件是，去年 “五一”期间，由马士基等13家航运巨头组成的“泛太平洋运价稳定协议组织”突然大幅提升运价，让中国企业措手不及，但却只能无奈接受。
　　 “如果掌握了运价的话语权就不会有这样的事发生。”韩晓平说，“况且进口原油运输的运费平均每吨达到50元，每年中国要支付巨额运费，没有理由不用这笔钱来帮助国内航运公司发展。”

　　 进口原油运输加快自主化
　　 值得庆幸的是，作为国内最大的原油进口商，中石化已经意识到了提高进口原油运输自主化程度的重要性。
　　 今年2月8日，中石化与中远集团签订了进口原油长期运输协议，2006年中远将为其运输进口原油600万吨，以后将扩展到每年3000万吨；在与长航签订协议的几天前，中石化与中海发展油轮公司签订了类似协议，后者的承运量将从每年350万-450万吨逐步提高到每年1000万-2000万吨。从签订协议的时间来看，中石化进口原油运输的自主化进程明显加快。
　　 此外国内的航运公司的VLCC的定购数量也在不断增多。除了前文的长航南京油运以外，中外运也在几天前传出消息，将与日本三井公司合资建造30 万吨级VLCC。根据全球权威船级检验机构之一的挪威船级社预测，未来5年左右中国还需要40-50艘VLCC。这些油轮入役后，国内油轮运力不足的情况将得到改善。

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