航运是资本密集型行业，船舶购置需要的大量资金，除极少数现金交易外，都要涉及融资问题。中国巨大的航运市场机遇，在为世界航运的发展增添新的动力的同时，也必将带动船舶投融资活动的繁荣。如何把握全球贸易格局变化中的航运发展契机，推进中国航运企业、造船企业及相关投融资机构的共同发展，进一步活跃中国航运金融市场，是我们港航业人士共同的责任。
　　在此背景下，结合中远的船队发展以及国际船舶融资的经历，就中国船舶融资市场发展提出若干思考建议。

　　全球视野下的船舶融资

　　航运作为国际贸易的派生行业，对经济贸易的发展具有直接促进作用。结合各自的经济贸易发展阶段，各国政府都对航运投融资活动给予过适当的倾斜，以促进本国海运、造船及金融市场的发展，比较典型的有日本、德国、韩国、新加坡等。

　　日本早期的“仕组船”(SHIKUMUSEN)模式。航运公司凭借与货主签订的运输合同作担保，可以很容易地从日本银行得到造船贷款，然后在日本船厂造船，并借助出口信贷优惠降低船价。船王包玉刚先生就是通过这种方式迅速发展了船队。目前，日本政府仍向航运企业造船提供优惠税收、商业贷款利息补贴(2.5%-3.5%)等，还通过一些研发项目给予补贴。

　　德国的KG模式。该模式源于上个世纪六七十年代，是德国鼓励个人投资者向造船投资的一种税收优惠安排。在KG船舶融资制度下，许多合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司，用所获资金订造新船，再租给航运公司。同时，德国公民如果将收入投入KG筹资公司，可以减免所得税。由于税收优惠，吸引了大量医生等中小投资者和投资家向海运业投资。在国际上，德国KG模式的船舶基金对德国乃至全球航运业贡献巨大。2004年全球集装箱新订单中，有56%是通过KG模式融资的。

　　韩国的振兴海运和造船共同发展计划。2002年韩国政府制订和实施了《船舶投资公司法》，鼓励一般投资者成立“联合公司”，向本国船厂订船，并将船舶租赁给韩国的海运企业。在合同期满(5年以上)后，向投资者分配收益，联合公司解散。为鼓励投资者向船舶投资公司投资，政府还向投资者减征股权转让所得税、船舶出售收益所得税，免征用于再投资的收益部分的所得税和分红收益的所得税。
　　新加坡的海事融资计划。近几年，新加坡推出了一系列海事融资优惠计划，具体包括：船舶租赁公司、船务基金或船务商业信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止。负责管理船务基金或公司的投资管理人，所获得的管理相关收入，只要符合条件即可享有10%的优惠税率，为期10年。该方案自2006年推出，已经吸引了3家公司在新加坡创设海运信托基金，涉及融资安排的船舶50余艘。
　　此外，欧洲的英国、法国等国也先后推出过基于航运公司税务折让(快速折旧，税收递延)的船舶融资计划。

　　中国船舶融资的创新发展

　　如今，中国正处于经济转型期以及全球产业分工转移的前沿，对外贸易呈爆发式增长，海运需求极大提升，这是提升中国海运实力、造船实力，以及快速发展与之相配套的航运金融服务业的千载难逢的好时机。
　　据英国IFSL统计，2006年全球船舶贷款余额达到2750亿美元，比2005年的2000亿美元增长了37%，当年全球船舶租赁交易约680亿美元。其中，2006年公开发行股票的新增股权融资额约为60亿美元，船舶债券融资额约为75亿美元。此外，船舶融资租赁也保持活跃，仅德国、挪威、英国三个市场每年船舶融资租赁额各自都在30亿美元左右。而中国目前在国际船舶融资市场上的比重和影响都非常小。

　　2007年中国资本市场牛气冲天，成为全球的焦点，全年A股IPO融资额达到4470亿，一定程度上带动了航运企业在中国市场的新增股权融资活动，中国远洋以及中海集运成功回归A股，共筹集资金超过300亿元。但总体来看，目前中国在开展船舶贷款融资、船舶长期租赁、融资租赁等方面，与国际上还有较大差距，整体融资规模与中国日益崛起的航运大国、造船大国的地位十分不相称，应该积极创新相关航运金融产品，营造更加有利的船舶融资环境。在此，提出以下几点思考建议：

　　一是营造境内船舶融资业务活动的商业氛围，增强金融机构船舶融资活力。目前中资银行资金充足，正积极拓展船舶贷款业务，但还缺乏专业的航运金融人才，相关产品设计、条款也缺乏一定的竞争力，大多只能成为造船项目“银团贷款”中的配角，尚不能发挥主导作用。因此，需要尽快培育一批具有国际影响力的航运金融机构。
　　目前，上海正在着力建设国际航运中心和金融中心，已经吸引了众多航运企业和中外资银行落户上海，尽管从事航运金融的两大主体汇集于此，但造船融资规模依然很小。希望上海能在船舶融资业务发展上重点突破。目前境内船公司运营成本相对较高，除需交纳5%的营业税外，还需交纳进口船舶关税及进口环节增值税27.5%，以及所得税。而香港、新加坡等地区通常免营业税，而且企业来自该地区外的利润免所得税。此外，银行在境内放款也需缴纳5%的营业税，导致银行境内发放贷款的成本高于境外。如果能在有关政策管理、市场引导上有所突破，吸引航运企业和银行在上海开展相关船舶业务，必将有效推进上海的“四个中心”建设。

　　二是完善船舶投融资政策。当前国际上大多数发达海运国家对本国航运企业均给予各种形式的优惠和扶持政策。而我国的航运业仍处于发展阶段，船舶投融资相关的扶持和保护性措施却相对较少，相关政策过于落后。

　　三是促进船舶融资租赁业发展。船舶融资租赁是国际上比较活跃的业务，而目前国内相关市场刚起步：2007年11月28日中国工商银行在天津滨海新区成立工银金融租赁公司；12月28日建设银行和交通银行分别成立建信金融租赁公司和交银金融租赁公司。要推进相关业务发展，可能需要在相关政策措施上进一步创新，如完善融资租赁企业的税收制度，实施差额营业税征收，适当实行设备投资税收减免。对于船舶出售回租业务，对于出售环节免征增值税或营业税。

　　四是探索设立船舶产业基金。通过成立船舶产业基金，吸收国内富余资金有效投入航运市场，并通过基金管理的结构设计，实现船舶所有人和经营人的分离，依托资本市场巨大的财富效应满足航运市场的成长性需求，同时增强我国在国际航运业的竞争力，分享我国经济增长带来的航运盛景。

　　中远的船舶发展之路

　　商业银行贷款是最常见的船舶融资方式，中远早期船队扩张也主要采取商业银行贷款的方式。随着业务的扩展，中远已经走出了“贷款买船，负债经营，赢利还贷，自我发展”的单一筹融资发展模式，除“银团贷款”外，中远先后采取了多种行之有效的船舶融资途径。

　　一是大力发展长期租赁。“十五”期间中远集团确立了从拥有向控制转变的战略发展思路，大幅提高租船比例。“九五”末中远集运的租船比例不足15%，而目前的租船比例为55%。通过大胆有效的租船，快速提升了经营船队规模，较好地适应了中国集装箱运输市场快速扩张的运输需求，增强了驾驭和影响市场的能力。

　　二是发行商业票据及债券。自上世纪末，中远就大胆尝试了在国际市场发行商业票据及公司债券的做法，并先后在美国、欧洲以及国内市场发行过商业票据及长期债券，筹资金额数十亿元。

　　三是上市IPO及增发股票。中国远洋2005年在港发行22.44亿股H股，募集资金97亿港元；2007年发行17.83亿股，募集152亿元人民币；同年定向增发4.33亿股，再筹资127亿元人民币，相关资金为数十条船舶的建造提供了坚实保障。

　　四是采用多样的融资租赁安排。依托中远集团广泛的海外网络，中远在发展过程中也积极关注各地区在船舶融资方面的鼓励政策和税收优惠安排，并积极稳妥地推进了部分船舶的税务租赁、租买方式、出售回租方式。
　　通过上述多样的筹融资方式，使中远集运把握了有利时机扩充船队，同时，极大改善了公司船队结构，增强了市场竞争力。“九五”末中远集运的船队规模不足20万TEU，而目前超过45万TEU，翻了一番多；“九五”末中远集运的3000TEU以上船舶比例不足15%，而目前3000TEU以上船舶比例超过75%。目前公司还持有各类租造船订单40万TEU，并有望在2012年总规模达到100万TEU。