中国船东协会：超大型船对中国经济弊大于利

　　世界矿业巨头巴西淡水河谷为加大对中国进口铁矿石控制力度，谋取更大的矿石贸易利益，制定了建造和租用35艘40万吨超大型矿船(此后简称“40万吨船”)的庞大发展计划，加上目前他们已拥有的500多万载重吨的散货船队，总运力将超过2000多万载重吨，成为世界上最大的铁矿海上运输企业。淡水河谷通过建造40万吨船和购买其他大型散货船，急剧地发展运输船队，绝不仅仅是为了减少运输成本那么简单，其背后隐藏著更深层次的特别用心。

　　2010年，中国进口铁矿石约6.2亿吨，其中从巴西淡水河谷进口的矿石就有大约1.27亿吨(今后这个数量还会继续增加)。淡水河谷利用其资源优势，逐步从中国贸易方夺走离岸价合同，改为到岸价合同，目前已经控制总量的70%。随著40万吨船投入使用，淡水河谷将很快完全具备控制中国/巴西、甚至整个远东地区铁矿石海上运输的能力。淡水河谷主管航运的CEO多次宣称他们的目的就是要百分之百地控制到中国的铁矿运输。在淡水河谷的影响下，澳洲的力拓和必和必拓等大矿山也在极力效仿，大肆发展各自的船队，使铁矿石出口商的优势地位逐步升级。

　　涉垄断 业界说“不”

　　对淡水河谷的涉嫌垄断行为，中国航运界已多次表达了坚决反对的态度。我会认为，对淡水河谷40万吨船说“不”，并非仅仅站在中国航运界的角度，而是站在维护中国经济安全的高度，从对外贸易、航运、金融、海洋环境、国防和国家经济等诸多方面的思考后所做的选择。

　　有关看法如下：

　　一、“40万吨船可以降低运费”只是一己之见。淡水河谷向中国政府有关方面游说，声称40万吨船可以降低运费，从而为钢厂降低原材料的成本。但实际情况并非如此。

　　淡水河谷建造40万吨船最主要的考虑就是要控制巴西矿在中国的定价权。这种船一旦投入使用，就等于淡水河谷拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地，将成为它们强有力的控制工具，迫使中国钢厂必须接受“到岸价”的方式进行铁矿石交易，其中所获得的任何利益，完全是淡水河谷的私利。如果说40万吨船能够降低一点运费的话，那也只是为淡水河谷自身降价，与中国无任何关系，中国钢厂根本不可能得到任何利益，而只能加重负担！

　　缺乏定价谈判优势

　　从几年来铁矿石价格谈判的过程不难看出，面对淡水河谷等三大矿山，中国钢厂节节退让，让国人痛心。从每年年底定价到季度定价，乃至于月度定价，长协价格已经接近于现货价格。三大矿商牢牢掌握著话语权，即使中国进口铁矿石数量呈现回落态势，三大矿商仍会控制铁矿石出货量并实行招标竞价，使铁矿石价格依然不断上涨。2010年，中国总共进口铁矿石平均价达到128美元/吨，比2009年涨了40美元，而今年上半年进口铁矿的平均价更达到180美元。我们没有资源占有的优势，又缺乏高超的商务能力。而这些大矿山的思路却十分清晰，就是通过全面控制来取得钢铁产业链上的全部利润，根本不给中方留下任何空间。

　　二、大矿商控制运输对中国经济具危害性。从以往的铁矿石贸易看，由于国际大矿山的控制原因，铁矿价格居高不下，使中国钢铁企业的成本大幅飙升，大大加重了中国经济发展的负担，而这些上涨的成本又通过产业链蔓延至中下游，使得冶金、汽车、房地产、家电、造船、机械等行业的成本一涨再涨，行业应有的利润都被国际大矿山瓜分，并由全体中国人民买单。2010年淡水河谷的利润是170亿美元，超过中国整个钢铁行业和航运业的利润，2011年的利润为230亿美元，将超过中国的钢铁、航运、港口、造船四个行业利润的总和！这种严峻的现实难道还不足以引起国人的高度警惕吗？难道还要为淡水河谷评功摆好吗？

　　港口重复建设浪费大

　　三、中国港口重复建设，造成巨大投资浪费。40万吨船进入我国不仅仅是船舶大型化一方面的事，还涉及港口配套建设的问题。就目前中国沿海地区建港条件情况看，一个40万吨矿石码头的直接投资就达40亿元，这还不包括后续的疏浚维护费用和融资产生的利息等。将来40万吨的矿石码头不仅不能满负荷使用，还会造成已建成的大量的远未收回投资的30万吨级以下的矿石泊位的闲置，给国家造成极大的浪费。在当今中国钢铁工业发展受到严格限制和已建成的大型铁矿石泊位已显过剩的情况下，再去搞这种40万吨级的巨型矿石码头，其综合投资经济效益的恶化是显而易见的。

　　淡水河谷抓住中国港口有进一步发展的心理，别有用心地游说了中国所有接卸矿石的大型港口，每到一处都许诺“你们搞40万吨的矿石码头，我们可以把你们当作铁矿石的中转港。”这一招确实有一定的诱惑性，使得中国有些港口跃跃欲试，要发展40万吨的超大型矿石码头。但殊不知，中国至少有12个港口有能力建造40万吨矿石码头，只要有一个港口这样做了，其他港口就会一拥而上，引发一场建造40万吨矿石码头大战，这也正是淡水河谷所期盼的局面。那个时候只能是“鹬蚌相争，渔翁得利”，不仅看不到所谓“矿石中转港”的影子，而且使已建成的30万吨以下的矿石泊位也遭受到严重的冲击！另外有一个非常重要的问题是港口的矿石货量是由钢厂的需求决定的，不会因为使用超大型船就可以增加港口的吞吐量。配合淡水河谷建造40万吨超大型泊位，只能造成码头严重过剩和对中国经济的不良影响。当前航运界运力严重过剩的惨痛教训值得中国港口界高度警惕。

　　四、淡水河谷控制运输将危及中国航运业。巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球铁矿石贸易比例约为30%，其中淡水河谷又占据了其中90%的贸易量，由于该航线距离长，往返航程需要两个半月，消耗了大量运力，因此对于乾散货租船市场影响重大。目前中国船东投入巴西至中国航线的主流船舶为18万吨级海岬型船舶，而在未来的10年，市场还将有更多的海岬型船舶交付。一旦淡水河谷大规模投入40万吨船，将对中国近年来用千亿元辛辛苦苦建立起来的散货运输船队形成致命的打击，将会使18万吨级海岬型船舶严重过剩和閒置。

　　事实上，市场已经对此给予了回应。目前，中国大批散货船东亏损严重，在生死线上苦苦挣扎，中国的航运业已经陷入严重的危机之中。以淡水河谷为首的国际大矿山不仅把中国的钢厂打得一败涂地，现在又梦想利用中国港口把中国的船东也逼入绝境。毫无疑问，淡水河谷决不满足只造35条超大型船，他们一旦成功进入中国，将是造80条甚至是120条这样的船，中国散货船队被打垮的前景现在就清晰可见！

　　五、浅海区域建超大型矿石码头对生态资源造成破坏。中国沿海基本为浅水海域，建港时普遍采取挖海造地的形式，即港口建设要挖大量的海泥上岸，深水航道要挖将近30米深，几百米宽，几十公里长。沿海地区是陆地生态系统与海洋生态系统的交错区，有的还包括河口湿地。沿海生态系统是典型的生态脆弱区，同时也是生物多样性丰富区，是海洋生物的生长地或栖息地，是重要渔场。港口建设涉及大面积的航道开挖和填海造地，对沿海环境和生态系统等带来负面影响。对于大规模建造世界上最大的40万吨矿石码头，将对我国海洋资源和生态环境产生严重的破坏。

　　有人说港口大型化是个趋势，这要科学地看待。过去十年，中国的码头从5万吨级发展到10万吨级15万吨级甚至20万吨级，这是大型化，但如果搞40万吨级的码头，那就是超大型化的问题。超大型化是一个必须严肃认真对待的问题，因为我们付出的代价太大，损失巨大，得不偿失。

　　六、如果航运衰，则造船衰，钢厂衰，港口衰。正如大家清楚了解的一样，航运业面临著史无前例的大萧条，造成这种局面的主要原因就是灾难性的运力过剩和大矿山对航运的控制。中国是航运大国，也是造船大国。无论是航运业还是造船业(包括船舶建造和船舶设备制造等)，都是国家经济和国防的支柱产业，也是钢铁工业和港口的重要依托。其中航运是这些行业和产业的基础。航运兴，造船兴，钢厂兴，港口兴。如果航运衰，则造船衰，钢厂衰，也会影响到港口。

　　航运、船厂、钢厂和港口都是资金密集型行业，都在银行有巨额的贷款。并且中国几乎所有门类的银行都参与到了航运、船厂、钢厂和港口的贷款业务之中。如果航运业持续恶化，必将导致中国航运企业倒闭，船厂无船可造，将有大量的工人失业下岗，钢厂和港口也都会受到不良影响，中国的金融业将受到冲击。

　　七、40万吨船节能环保值得商榷。淡水河谷吹嘘40万吨船节能环保是蛊惑人心。40万吨船与18万吨通用性海峡型船舶相比，如果都是从中国空放到巴西装货再回到中国的情况下，每吨运费只便宜5美元左右，如果18万吨船是从亚洲装煤炭到欧洲后，再到巴西装货到中国，18万吨船的运费反而大大低于40万吨的运费。另外建40万吨码头和每年航道疏浚的排碳和货物的再次转运消耗，40万吨船所谓节能环保的概念几乎根本就不成立。什麼事情都是有一定的限度，并不是越大越好，也不是越大就越代表先进生产力。

　　综上所述不难看出，40万吨船是淡水河谷绑架中国港口、摧毁中国散货船队、控制中国钢厂、威胁中国安全的“魔杖”，其危害性是巨大的，如果中国有关方面认识不到这些问题的严重性，将可能犯下历史性的错误。只要40万吨船进入中国，无论是以何种方式或形式，无论是合营还是合资，无论是满载还是减载，对中国都是重大的负面冲击！我们说抵制40万吨级的船，也包括38.8万吨的船和淡水河谷为了钻中国的空子，蓄意改小船舶吨位的矿船，如38万吨、37.44万吨等的超大型船。
 

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