亚洲区内航线引发追逐

　　专注亚洲区内集装箱航线的班轮公司海丰国际(01308.HK)2012年年报显示，期内收入约为120.5亿美元，较2011年同期10.6亿美元增长约13.6%；毛利由2011年同期的1.15亿美元增长20.6%至1.38亿美元；利润约为9380万美元，较2011年同期约9440万美元减少约0.6%。 

 

　　海丰国际积极把握亚洲区内经济发展，过去数年集装箱运量持续显著增长，营运表现继续优于同业。去年，海丰国际集装箱运量同比增长14.7%达到177万TEU，平均运费为539美元/TEU，年下降0.7%。海丰国际凭借良好的经营现金流，于低迷的行业形势下逆势扩张船队，截至去年底运力达到6.13万TEU，同比增长21.7%。在未来三至五年内，海丰国际计划将总营运船舶数目由目前的60艘增至80艘左右。截至去年底，海丰国际共经营52条贸易航线，包括4条联合服务经营及19条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线。 

 

　　作为专注服务于亚洲区内贸易市场的领先航运物流公司，海丰国际的发展充分受惠于中国及其他亚洲国家的经济贸易增长。 

 

　　区域活跃 

 

　　亚洲开发银行最新一期包含新的一体化指数的《亚洲经济一体化监测》报告称，过去10年间，由于贸易和旅游的发展，亚洲的自由贸易协定数量增至原来的3倍多，从2002年的70个增至今年1月的257个。报告称：“由于来自发达经济体的外部需求在2008年至2009年全球金融危机之后放缓，区域贸易——包括服务业贸易——接替了这个角色。”报告说，新加坡、印度和诸如中日韩等东亚大经济体引领着亚洲自贸协定的快速增长。 

 

　　博鳌亚洲论坛研究院最新发布题为《亚洲经济一体化进程》的2013年度报告称，亚洲经济一体化进程明显加速。该报告指出，亚洲商品贸易依存度已从2007年的53.1%上升至2009年的53.4%，2010年进一步增至54.9%，2011年小幅回落为54.1%。亚洲经济体的区内直接投资依存度由2008年的23%上升至2011年的29%。亚洲经济体的商品贸易依存度比欧盟要低，但比北美高很多。总体来看，亚洲贸易依存度已处于一个较高的水平，但仍有发展空间。 

 

　　报告认为，由于诸多不确定性因素的影响，亚洲经济体去年的国际贸易和投资出现一定程度的波动，但亚洲经济体之间在贸易、投资等方面保持着稳定的高依存度，且近几年呈现增长态势，这一显著特征是亚洲地区经济一体化的重要基础。最近，东北亚地区的中日韩自贸区谈判、东南亚地区的区域全面经济伙伴关系谈判正在积极推进，这将使亚洲经济一体化进程明显加速。 

 

　　报告指出，今年，全球经济形势仍不乐观，亚洲经济体必须加强区域内合作。这些合作包括：进一步探索如何更多依靠内部市场需求的扩大来保持经济增长；依靠重量级的区域贸易协定强化亚洲生产网络；协调彼此对区域一体化路径的观点，提升区域经济合作质量；总结大湄公河次区域为代表的经济合作方式，助力亚洲经济一体化进程。 

 

　　区域内的中国与东盟国家从自贸区建立后，双方贸易额稳步上升。据统计，去年，中国与东盟贸易额达4000.9亿美元，同比增长10.3%，同期中国与欧盟和美国两大贸易伙伴的贸易额同比分别下降3.7%和8.5%，相比之下，中国与东盟间的贸易增速高于中国外贸6.2%的增幅。去年中国企业在东盟投资达44亿美元，同比增长52%，双方计划贸易额达5000亿美元。 

 

　　根据国际货币基金于1月份公布的世界经济展望报告预测，东盟国家的经济有望在今年和明年分别增长5.5%和5.7%。另外，东盟今年将与中国、日本、韩国、印度、澳大利亚、新西兰6国启动“区域全面经济伙伴关系”谈判，在区域经济整合的发展趋势下，未来贸易量成长可期。 

 

　　量价齐涨 

 

　　国际货物贸易流动的变化，直接影响到不同航线的盈利水平，一些班轮公司已着手调整航线，希望从日益繁荣的亚洲区域贸易中分得一杯羹。去年，各主要班轮公司在亚洲区内航线都有良好的表现。 

 

 

　　去年，马士基航运亚洲区内航线运量占全年总运输量的7%，同比增加1个百分点；东方海外亚洲区内运量占全年总运输量的51.2%，实现收入20.92亿美元，同比增长10%，占公司总收入的35.46%；中国远洋亚洲区内运量占全年总运输量的24.75%，占全年外贸运输箱量的33.86%，实现收入73.18亿元人民币，同比增长14.3%，占全球集装箱运输收入的18.25%；东方海皇亚洲区内运量占全年总运输量的43.48%，实现收入20.47亿美元，占全球集装箱运输收入的27%。 

 

　　具体运量方面，马士基航运的亚洲区内航线运输量完成119万TEU，同比大涨19%；东方海外完成267万TEU，同比上涨4.8%；中国远洋完成198万TEU，同比增长15.9%；中海集运完成163万TEU，同比增长16.9%；东方海皇完成263万TEU，同比增长0.15%；专注亚洲区内运输的海丰国际完成177万TEU，同比增长14.19%。 

 

　　平均运价方面，亚洲区内航线具备稳定的表现，目前已经公布运价数据的班轮公司大部分获得上涨，即使未能上涨，运价也基本保持2011年水平。其中，东方海外平均运价为783美元/TEU，同比增长4.96%；马士基航运平均运价同比上涨6%；东方海皇平均运价为780美元/TEU，同比上涨6%。 

 

　　正是基于货量以及运价的坚挺，班轮公司不断增加运力规模、航线数量、挂靠港口等，使得亚洲区内航线的地位得以增强。去年10月以来，亚洲区内航线运力已经超过100万TEU，比2011年4月的78.7万TEU增长28%。根据Lloyd’s List Intelligence统计，亚洲区域内航线经营的2500TEU至4999TEU巴拿马型船运力从2011年4月至今增长已超过50%，从18万TEU增加至过去4个月的28万TEU左右。1000TEU以下型船方面，过去两年运力一直稳定在13万～15万TEU；1000TEU至2499TEU型船方面，运力一直在47万TEU左右。这说明，受北亚和东南亚一些港口的基础设施限制，对支线船的需求一直保持稳定；同时随着亚洲消费者需求的稳步增长，挂靠有能力处理更大船舶港口的航线正在使用更大型船舶，以获取规模效益。 

 

　　前景广阔 

 

　　亚洲区内贸易快速增长的原因有许多，城镇化进程的加快以及新中产阶级的崛起是亚洲商品消费的主要动力。根据航运研究机构Seabury的统计，2010-2011年，每4只被运往亚洲市场的集装箱中就有3只出口自亚洲国家，来自亚洲以外的市场份额正逐步下降。在这两年里，亚洲的供应商提供了这个大陆74%的工程用品、工业品和商品以及57%的原材料。 

 

　　贸易自由化也起到了推波助澜的作用，更广程度上的贸易编织起了地区内错综复杂的双边自由贸易网，比如东盟与中国的自由贸易协定，在这些协定下，贸易蓬勃发展。更进一步的自由化举措，包括到2015年建成东盟经济共同体以及缅甸开放国内市场，逐步成为地区内的劳动力和原材料的供给国，这些都将大大推动地区内贸易。 

 

　　汇丰和牛津经济机构日前发布的报告称，预计到2030年以前，新兴市场之间的贸易都将迅速增长，尤其是印度、越南和中国的出口增长将最为强劲，未来7年里的平均增速预计都将达到两位数。同时，发达经济体出口增长将更为平缓。汇丰分析师表示，亚洲将引领全球经济的复苏。经过相对疲软的2012年，亚洲的商品出口在2013-2020年间将强势增长，印度、越南和中国这些领头国家都将有两位数的年增长。汇丰在一份报告中写道：“我们预期该地区将在2013年重拾增长并在以后的年份中保持下去，这将为贸易增添新的动力，不仅是地区内也是对全球而言。” 

 

　　受惠于亚洲区内贸易的蓬勃发展，去年亚洲区域内整体集装箱运量，较2011年同期录得持续增长，稳守世界最大集装箱航运市场地位。 

 

　　根据伦敦的研究机构集装箱贸易统计公司(Container Trade Statistics)的数据， 去年全球地区内集装箱贸易量突破3400万TEU。马士基航运专营亚洲地区内市场的MCC Transport公司总裁Tim Wickmann表示，单纯的亚洲区内贸易量(不计入支线贸易量)占到总量的至少一半。他估计亚洲区内航线全年的贸易量必将达到1800万TEU。 

 

　　未来，南北航线和东西向非主干航线上的贸易量增长将超过东西向主干航线，而以亚洲区内贸易为首的地区内贸易将成为最耀眼的明星。亚洲区内班轮公司万海航运将其去年三季度的盈利归功于公司将资源从没落的亚欧线转移到正在兴起的亚洲区内航线的决定，这再次印证了亚洲区内贸易的基本面良好。马士基航运北亚区总裁施敏夫也表示，马士基航运十分看好亚洲区内航线的成长，预计今年将有7%的需求增长，而这个比例将是所有主要航线中表现最为抢眼的。