无船承运人“出借”提单须担责

　　行为人以本人名义签发无船承运人提单“出借”给他人使用，并实际控制涉案货物流转和交付的，应认定该行为人为承运人。在此情况下，是否实际收取费用不影响对其承运人身份的认定

 

　　杨　婵

 

　　案例

　　原告：某太阳能电池公司

　　被告：某无船承运人

 

　　2010年10月，意大利的G公司向原告采购总价1425000美元的太阳能电池组件，G公司预付270000美元，约定剩余款项1155000美元凭提单副本交付。原告委托T公司安排涉案货物出运事宜。为此，T公司向L公司和被告询价，因被告报价较高，最终委托L公司安排向船公司订舱，后L公司委托Z公司向Y公司订舱。但由于L公司无法满足原告提出的倒签提单要求，T公司遂再次与被告业务员联系，并约定由被告为涉案货物签发无船承运人提单，通过被告的目的港代理F公司控制放货。双方约定被告将为此收取一定费用，但由于此后出现纠纷，该笔费用并未实际支付。

 

　　2010年11月27日，涉案货物装船。同日，Y公司签发海运提单，载明托运人为原告、收货人为F公司。根据T公司的指示，L公司将从Y公司取得的全套海运提单寄给了被告，被告据此签发了涉案无船承运人提单，提单日期倒签为11月14日，并载明托运人为原告，收货人为G公司，目的港提货联系人为F公司。12月9日，Y公司确认已收回全套正本海运提单，并通知目的港代理可将涉案货物交付海运提单载明的收货人F公司。

 

　　2010年12月24日，涉案货物运抵卸货港。2011年3月14日，F公司将涉案货物放给了G公司。此后，被告与被其称为“意大利代理”的F公司进行了多次联系，要求其对收货人施压促使收货人尽快向原告支付货款，以避免可能的法律责任。

 

　　原告认为，原告是提单载明的托运人并持有全套正本提单，被告应当赔偿其无单放货行为给原告造成的货款损失1155000美元及利息损失。被告辩称其从未收到或控制过涉案货物，未向船公司订舱，未收取任何费用，仅“出借”了涉案提单，不应当被认定为涉案货物的契约承运人。

 

　　判决

 

　　法院认为，被告签发了涉案无船承运人提单，并实际控制涉案货物的流向与交付，已符合无船承运人的决定性特征，因此被告应当被认定为涉案运输的无船承运人(即契约承运人)。原告的代理人与被告就涉案业务约定的费用是否已经实际收取不影响原被告之间的运输合同法律关系的性质，也不能免除被告违反“承运人应当凭单交货”义务的违约责任。最终，法院判决被告向原告赔偿1155000美元及相应利息。

 

　　被告不服判决，提出上诉。二审判决驳回上诉，维持原判。

 

　　评析

 

　　无船承运业务是国际货运代理业务发展到一定阶段的产物，无船承运人直接脱胎于国际货运代理人。在中国《国际海运条例》颁布之前，有关无船承运业务主要是通过货运代理人的经营活动体现的。货运代理人一般以以下三种法律身份介入国际货物运输：充当货主的代理人，为其货物拼装、租船订舱、办理货物保险以及海关等有关单证手续、把货物交给承运人并取得提单等。

 

　　国际航运中，尤其是国际集装箱多式联运中，一级货代由于其有权签发自己的提单并独立对托运人承担责任，经常以无船承运人的身份承运货物。

 

　　《货物运输代理业管理规定实施细则》规定，国际货物运输代理企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。企业组织形式为有限责任公司或股份有限公司。经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币。

 

　　从交通运输部对于无船承运人有关申请和审批的相关规定可以看出，交通运输部获权受理登记无船承运人以后采取了降低门槛的制度：采用登记制度，不搞审批，由申请人向交通运输部提交申请书、营业执照影印件和提单样本；不对无船承运人的注册资金进行规定，唯一的前提条件是申请人需交纳80万的保证金以用来清偿其因不履行承运人义务或履行义务不当所产生的债务及支付的罚款。《国际海运条例》第7条规定：经营无船承运业务，应当向交通主管部门办理提单登记，并交纳80万保证金。

 

　　实践中，很多货运代理企业兼营无船承运业务和货运代理业务。比照《国际海运条例实施细则》界定的“无船承运业务”范围以及《国际货物运输代理业管理规定》对货运代理人的业务范围的规定可以发现，两者的业务范围大致相同，均包括了订舱，货物的接收，缮制相关单证，收取与支付相关费用，集装箱拆箱、集拼箱业务等业务，关键的区别在于前者是以“承运人身份”从事上述业务操作，后者是“接受委托，代为办理”。

 

　　而无船承运人与货运代理人所承担的责任却大不相同。由于两者在航运实践中往往存在业务操作方式相似及身份混同的特点，因此司法实践中常遇到识别无船承运人的难题，尤其当业务操作中掺杂了不规范行为时，识别难度进一步加剧。

 

　　上海高院民四庭《关于审理货运代理合同纠纷案件若干问题的解答》认为：“依海商法理论界、实务界的通说，界定国际货运代理企业或者物流企业的法律地位主要有4条标准：1.当事人之间的具体约定；2.运输单证的签发；3.收入的取得方式；4.以往业务操作的习惯。”并认为：“对于国际货运代理企业与对方约定承担类似承运人责任的(如承诺货物的安全、如期到达等)……此种情况下将其作为运输合同处理”；“审判实践中，当事人若签发了无船承运人提单、多式联运提单的，可以直接认定其身份则为无船承运人、多式联运经营人，其与发货人、收货人之间的合同为运输合同。”“不能仅以货运代理人收取差价的收费方式就简单认定其具有承运人的法律地位。”

 

　　从上述说明可以看出，这4条标准的权重并不相同，当事人约定以及运输单证的签发具有单独作为决定性意义的识别标准，而收入取得方式和以往操作习惯仅能作为补强性质的识别依据。但是实践中，当事人之间往往缺乏书面合同，即使签订了合同，也经常会存在合同名称与合同内容不一致、使用的术语和责任条款不规范等问题，难以单独作为认定当事人法律地位的依据。通过本案审理发现，签发的运输单证也并非在任何时候都足以担此大任。

 

　　该案中，被告的证据证明了涉案货物完整的并且与其毫无关系的出运链条：原告—T公司—L公司—Z公司—Y公司，其中，原告委托T公司作为货物出口的货运代理人，T公司转委托L公司，L公司通过Z公司向Y公司订舱，涉案货物最终由Y公司实际承运。此外，原告向T公司支付了全部费用，T公司向L公司支付了相关费用。被告确认出具了涉案提单，但声称该提单指向的运输合同并未实际履行，并认为其未就涉案业务收取任何费用，也未向实际承运人订舱，不能被认定为涉案运输的无船承运人或契约承运人。通过审理发现，T公司曾经向被告询价，但由于被告报价太高，最终选择了报价较低且保证舱位的L公司，但由于原告要求倒签提单日期，L公司无法操作，T公司再次找到被告业务员，被告同意倒签提单并约定收取一笔费用(低于正常运费)，而此时被告已无法订到舱位，因此最终由被告签发提单，却由L公司向船公司订舱，后因出现涉案纠纷，被告实际未就涉案业务收取费用。

 

　　由于涉案业务中出现了很多特殊情况，仅凭涉案提单已不足以认定被告的无船承运人身份。通过进一步的审理发现，被告虽辩称其从未收到或控制过涉案货物，但在案证据表明涉案货物的海运提单在签发后被控制在被告手中，被告通过控制海运提单实现了对涉案货物的拟制占有；该海运提单被电放后，涉案货物转由海运提单载明的收货人F公司占有，而F公司正是被告签发提单上载明的提货联系人。涉案货物被无单放行后被告与F公司之间的往来电子邮件清楚地表明，F公司原本应当凭被告签发的提单交付货物，因此F公司是作为被告的代理人在目的港控制涉案货物的放行。被告虽否认F公司是其代理人，但提供的反驳依据不足以推翻上述认定。涉案货物的流转过程表明被告签发的提单所记载的运输过程真实存在。因此，被告签发了涉案无船承运人提单，并实际控制涉案货物的流向与交付。

 

　　综合上述两点，法院认为被告已符合了无船承运人的决定性特征，应当被认定为涉案运输的无船承运人(即契约承运人)。此外，法院注意到，被告约定的签单费用比较低且并未实际收取，而涉案货款损失却高达1155000美元，是否存在权利义务不对等的问题？对此法院认为，商事纠纷应适用商人思维，被告接受此种业务合作模式必然有其商业上的考虑，不能简单以费用高低判断公平合理性，借鉴英美法中的对价理论，承运人为签发提单所收取的费用多少以及是否实际收取并非其法律地位的决定性因素。

 

　　在识别无船承运人身份时，除上述提及的4条识别标准，是否控制货物的流向与交付，特别是是否在目的港控制货物也应当成为一个重要的识别标准，并且该5条识别标准不宜单独作为决定性标准。行为人以本人名义签发无船承运人提单“出借”给他人使用，并实际控制涉案货物流转与交付的，应认定该行为人为承运人。在此情况下，约定的收费是否与其承担的风险相当以及是否实际收取费用不影响对其承运人身份的认定。