部水运局杨华雄解读《沿海码头靠泊能力管理规定》

日前，交通运输部印发了《沿海码头靠泊能力管理规定》(以下简称《规定》)，并将于2014年7月1日起施行。《规定》主要针对船舶大型化快速发展带来的部分沿海港口能力结构不合理等问题，强调加快码头结构调整、发挥好现有码头作用，从而帮助港口企业解决实际生产困难，规范靠泊能力管理，保障港口和船舶安全。

　　为此，交通运输部水运局副局长杨华雄接受了本报记者采访，并就《规定》出台的背景、主要内容以及做好新老政策衔接等问题进行了详细解读。

　　发挥潜力 避免随意靠泊

　　实行“一次核定、动态管理”，既有助于避免利用“一船一议”随意靠泊船舶，也有助于避免重复论证和核准;将在确保港口安全的前提下发挥码头潜力，加强事后监管。

　　记者：此次《规定》出台的背景是什么?

　　杨华雄：近年来，随着船舶大型化发展迅速，我国沿海港口结构不合理的矛盾仍然比较突出。为了缓解这种状况，各港口采取“一船一议”方式接靠超码头设计船型的船舶，既容易带来安全生产隐患，也在一定程度上给企业带来经济负担。对此，从2006年至今，部通过对沿海码头采取靠泊能力核查、结构加固改造等一系列措施，释放了部分沿海码头的生产能力，有效缓解了部分生产矛盾，但仍不能满足港口生产的需要，“一船一议”的现象仍然大量发生。为此，自2013年5月我部就开始着力研究起草沿海码头靠泊能力管理规定。经三次大范围征求意见和多次专家论证，反复修改完善，形成了《规定》。

　　记者：《规定》的出台将起到哪些作用?

　　杨华雄：《规定》将主要起到三方面的作用：

　　一是取消“一船一议”，确保港口安全。按照发展“四个交通”的要求，守住港口安全这条红线，打造平安港口。在总结港口实际生产经验基础上，《规定》对减载靠泊和清舱移泊能力等级实行严格管理，明确经工程检测、设计单位严格检测和论证后，由港口行政管理部门会同海事管理机构等单位按照相关技术规范，严格把关、核定，并且实行“一次核定、动态管理”，既为港口行政管理部门和海事管理机构的管理提供依据，避免利用“一船一议”随意靠泊船舶，也避免了重复论证和核准。

　　二是发挥码头潜力，帮助企业解决困难。当前航运市场低迷，港口码头结构不合理，为帮助企业解决生产困难，《规定》允许通过科学核定，在保障安全的条件下，码头可上浮一、二个靠泊等级进行减载靠泊，以发挥现有码头潜力，充分利用码头资源，满足港口生产的需要。

　　三是巩固码头核定、加固改造的成果，加强事后监管。部近几年来下发了一系列关于码头靠泊能力核查、结构加固改造的文件，但文件中对码头能力核定、靠泊动态监管没有系统的规定。该《规定》全面系统明确了减载靠泊能力核定和后续动态监管的程序、责任和要求，巩固了前期码头核查和加固改造的工作成果。

　　等级靠泊 切实保障安全

　　《规定》的总体原则明确，除按照本《规定》进行减载靠泊和移泊外，货运船舶必须按靠泊等级靠泊，多大的靠泊等级靠多大的船舶，切实保障安全。

　　记者：哪些码头将适用此《规定》?

　　杨华雄：《规定》的适用对象为沿海货运码头，允许减载靠泊的码头为25万吨级及以下的非散装液货码头。这主要基于以下考虑：一是传统客运不断萎缩，各地的邮轮码头多为新建，能够适应邮轮靠泊需要，当前的结构矛盾主要集中在货运船舶的靠泊。二是对于散装液货码头，其靠泊能力除码头结构外，还涉及消防等安全设施，一旦发生安全事故，影响极大，从确保安全的角度出发，将散装液货码头排除在外。三是通过减载靠泊和移泊只是针对当前港口结构矛盾的措施，从根本上看，应当通过新建码头和老码头技改来提高码头能力，以适应船舶大型化的要求。经调研，目前发生大量减载或移泊行为的都集中在25万吨级及以下的码头，因此，《规定》从安全保障出发，针对突出矛盾，明确只有25万吨级及以下的码头才能进行减载或移泊。

　　记者：《规定》对适用码头的减载靠泊提出了哪些具体要求?

　　杨华雄：《规定》的总体原则明确，除按照本《规定》进行减载靠泊和移泊外，货运船舶必须按靠泊等级靠泊，多大的靠泊等级靠多大的船舶，切实保障安全。

　　考虑到在当前情况下实行减载靠泊是一种满足生产需要的方式，港口企业对此呼声很高，《规定》根据全国港口生产实际情况，从行政管理角度，对减载靠泊提出了三项原则：一是接靠的船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内;二是允许通过核定上浮1个靠泊等级;三是使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。并在技术上提出三个方面的要求从严控制：一是通过码头结构技术状态检测评估;二是通过专业机构论证和组织专家论证;三是满足一定的限定条件。

　　由于部分沿海大型港口企业的老码头较多，且这些码头普遍靠泊等级较低，在“一船一议”的情况下，这些码头也多次上浮2个等级进行减载靠泊，《规定》明确：对靠泊等级为15万吨级及以下的码头泊位，满足安全靠泊要求且沿海码头加固改造时结构等级提高不超过2级的，经核定允许上浮2个靠泊等级减载靠泊。对超年限的码头，原则上不得减载靠泊，对有安全保障、港口生产特别需要的，允许省级港口行政管理部门在严格执行有关标准规范的前提下，根据各码头的实际情况，决定是否核准其进行减载靠泊。

　　省级核定 做好政策衔接

　　《规定》的生效时间定为2014年7月1日。过渡期内，有关港口企业和管理部门可尽快开展相关工作。

　　记者：《规定》实施后，相关管理职责将主要由哪些部门负责?

　　杨华雄：《规定》将减载靠泊等级的核定权限放在了省级港口行政管理部门，这主要基于两方面的考虑。一是按照中央关于简政放权的精神，充分发挥地方管理部门作用，交通运输部仅负责制定规则和监督，不负责具体的核定工作。二是考虑到这项工作政策性和技术性都较强，因此将组织核定的权限定为省级港口行政管理部门，所在地港口行政管理部门可以参与具体的工作。

　　考虑到码头靠泊能力核定涉及船舶通航安全管理，《规定》明确，码头减载靠泊能力等级的核定由港口行政管理部门牵头，海事管理机构等单位参加，共同就码头靠泊能力等级和船舶通航安全两方面一并复核，一次性核定靠泊能力等级和具体的限定条件，避免重复，减轻企业负担。对核定后码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊的最大船舶吨级范围内、符合靠泊限定条件的船舶，港口行政管理部门、海事管理部门不再进行重复论证或核定。

　　在监管上，《规定》明确港口所在地港口行政管理部门和海事管理机构按照各自职责履行现场监管。对不符合《规定》的，港口经营人不得安排生产作业，引航机构不得提供引航服务，管理部门严格把关监督。

　　记者：《规定》对清舱移泊作出了哪些规定?

　　杨华雄：除减载靠泊外，部分港口也存在一些清舱移泊现象。这类情况比较复杂，也相对微观。因此，《规定》对清舱移泊的靠泊等级未作统一规定，仅明确了清舱船舶的移泊条件，即剩余货量不超过该船舶设计满载情况下载货量的10%，具体靠泊等级由港口所在地设区的市级港口行政管理部门参照减载靠泊的要求进行核定，并对外公布。如清舱移泊活动符合经核定的减载靠泊条件和要求的，可按减载靠泊处理，无需再重复论证、核定。

　　记者：当前要如何做好新老政策的衔接?

　　杨华雄：考虑到减载靠泊的码头能力等级要由港口企业委托相关工程检测单位、设计单位进行检测评估和论证后，由管理部门组织复核，整个过程技术性较强，工作量较大。因此，《规定》的生效时间定为2014年7月1日。过渡期内，有关港口企业和管理部门可尽快开展相关工作。省级港口行政管理部门、我部将视工作进展情况于7月1日前分批集中公布经核定的码头减载靠泊的能力和限定条件。对公布后的码头，按新政策执行。《规定》生效后，将全面按照新的政策执行。

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