直面P3中远中海资源共享形成合力

2月14日，国内两大航运龙头企业中远集团与中海集团发布消息称，双方已在京签署战略合作框架协议，未来将在业务发展和项目投资等方面展开合作，“通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运、码头、物流、船舶修造等领域，建立资源共享的发展机制。”

通过合作，双方希望本着“着眼长远、互惠互利、合作共赢、共同发展”的原则，缔结全面战略合作伙伴关系，以实现优势互补，应对行业变革，促进共同发展，有效提升中国航运企业在国际航运业的影响力，共同应对世界经济缓慢复苏和全球航运竞争格局调整带来的挑战和机遇。

携手突围：实力相当好对话

着眼于协议签订当下，两家公司内有市场低谷期的突围困境，外有以P3为代表的跨国公司结盟挑战。消息甫一发布，外界便纷纷用“抱团取暖、携手突围”概括此次合作的要义。

对于这一应对危机的“新出路”，不少航运界人士纷纷表示看好。

交通运输部水运科学研究院发展中心孙士雯分析：“面对航运业的低谷，航运巨头们通过合作的形式降低成本、抱团生存的策略屡试不爽。中远中海通过合作，既有利于整合运力实现规模效应，降低航线成本，增强业绩，又有利于提升航线服务水平，提高双方的议价能力，从而相互扶持、渡过困境。”

中国船东协会副会长兼秘书长张守国强调，作为国内航运业的两大央企，中远和中海在市场把握、人员素质、管理水平等方面有很强的相通性，因为“门当户对”，更有利于沟通。“同时，由于历史发展过程不同，双方企业在人员结构、经营业务范围等方面也存在着明显的互补性。例如，中海集团在国内市场中发展历史更长，在沿海运输、内贸集装箱、沿海煤炭运输等方面较占优势，而中远集团在远洋运输领域走得更远。这类互补成分的存在使得双方合作后效率提高明显。因此，合作的成功性更高。”

顶层设计：补齐合作不足的“短板”

事实上，作为国内航运“大佬”，近年来中远集团与中海集团合作频繁：2012年10月，中远集团所属中远集装箱运输有限公司（简称中远集运）与中国海运集团中海集装箱运输股份有限公司曾签署《内贸航线合作协议》，首次在中国内贸集装箱市场上开展航线合作；2013年，中国海运所属中海散货运输有限公司与中远集团所属中远散货运输（集团）有限公司签署协议，提出在散货运输市场信息、船货配载、引航、修船、航运业政策等方面加强合作。

“虽然两家公司曾经有过多次合作，但以往更多是在具体航线上进行操作，例如2012年的‘深化合作’事实上就只是在远东-地中海/欧洲的集运航线上展开。”交通运输部水运科学研究院发展中心主任宁涛分析，这样操作层面的合作在如今愈演愈烈、深度合作的航运联盟浪潮当中已经不能形成有效合力，取得的成果也十分有限。

“回顾两家公司的发展历史，合作不足曾一度成为制约双方效率提高的‘短板’。在张守国看来，此次合作的最大特点是由双方集团一把手签订、规格很高，有望成为未来双方在更广范围、更深层次紧密合作的“顶层设计”。“这次签约在一定程度上说明两家集团的领导也在反思昔日走过的路，也在考量今后发展的具体举措。”

直面P3，争夺行业话语权

中远中海此轮协议的签订恰逢跨国公司结盟的一个重要时间点：有消息称P3联盟计划于今年二季度在亚欧、泛太平洋和跨大西洋航线合伙经营。因此，“应对P3”成为舆论揣测巨头结盟的出发点。

“P3联盟一旦启动，其规模优势和成本效应必定会使中国班轮公司生存空间进一步受到挤压，可以预见这一‘集装箱班轮运输联盟的升级版’一旦获许，会大大加剧航运企业之间的竞争。”宁涛表示，在此背景下，中远、中海与三大班轮巨头比较不仅设备资源未完全发挥潜力，在营销、揽货方面也不具备优势，运营网络效率有很大提升空间。面对布局精密的经营联盟，“各自为政”将越来越难以适应全球范围的竞争，尤其在远东-欧洲航线以及远东-北美航线上压力会更大。

他分析，如果说中远已经是CYKH-evergreen联盟（由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运组成的绿色联盟）成员，那么中海还尚未通过联营享受扩大网络、降低经营成本的好处。“因此，这此全面战略合作伙伴的缔结可能是中海今后向航运联盟渗透的一个信号；而通过密切合作，两家公司将能避免不必要的竞争。”

“尽管中国大陆有30多家从事班轮运输的企业，但真正与P3成员经营航线相似或相同的只有中远和中海，国内航运企业受到影响较大的也将会是这两家企业。因此，虽然没有证据表明此轮两家公司的联手是针对P3作出的反应，但对应对挑战无疑有所裨益。”张守国表示。