中国否决欧洲航运联盟计划有弊有利

近日，中国政府否决了AP穆勒-马士基集团（AP MLLER-MAERSK）组建庞大欧洲航运联盟的计划，这是中国商务部有史以来头一次否决一桩没有中国企业参与的交易。中国的反垄断法赋予政府交易审查权。

香港付货人委员会此前就敦促中国政府，否决马士基与瑞士地中海航运公司（MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY）和法国达飞海运集团（CMA CGM）组成“P3网络”的计划。

据悉，P3计划已经获得布鲁塞尔方面的默许和华盛顿方面的正式放行。按照该计划，3家欧洲航运公司将把它们总共拥有的250艘船整合到一起，但仍然在价格上相互竞争。

中国政府否决这笔交易的理由是，拟议的P3联盟将占有亚欧航线集装箱运力的47%，可能有损竞争，另外还有“社会公共利益”和“保护消费者”方面的考虑。值得注意的是，中国远洋与日本川崎汽船（K-LINE）、台湾阳明海运（YANG MING MARINE TRANSPORT）和韩国韩进海运（HANJIN SHIPPING）结成了规模小得多的CKYH联盟。

在安邦（ANBOUND）物流行业研究员洪厚兴认为，P3网络组建的一大背景是马士基订造了全球最大的3E级集装箱船，这引起了市场的连锁反应，为了在未来不至于被淘汰出局，许多船公司都跟进马士基的计划订造了超大型集装箱船。这种博弈的后果进一步加剧了集装箱海运业的运力过剩。

另外，市场迟迟未好转也出乎了马士基的预料。为了使得3E级集装箱船能够装满货物，同时也为了避免市场进一步恶化，所以这三家全球最大的船公司开始了P3网络的组建。

其次，P3网络可能提升市场运价的结论不一定正确。因为P3网络组建之后，规模效应的作用将使得这三大班轮公司的运营成本低于其他公司，同时为了消除各国政府和货主的疑虑，市场运价反而更可能会进一步降低。

第三，P3网络组建之后，将会进一步提高行业的竞争门槛，给其他的竞争者带来巨大的竞争压力，使得市场的集中度进一步提升。

中国商务部此次反垄断，显然有利于维护东亚和国内班轮公司的利益，否则这些运往欧洲等地的班轮很可能从空船返航。不过，从整个市场的短期效应来看，否决P3网络计划可能会延缓整个航运市场的复苏。

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