中集造船的小米模式

国内集装箱制造巨头——中集在大连造船厂举办的新船下水仪式很独特。

6月25日，主持仪式的曾北华用一把剪刀大小的斧子砍断了一根灯绳粗细的缆绳。不过这缆绳连结着的，却是一条13800吨载重的集装箱船上蒙着的一块红布，缆绳被砍断之后，红布被徐徐升起，露出的是这条300米长的大船的名字——达菲·多瑙河号，随之而来的，是七层楼高的集装箱船威严的汽笛轰响，以及地面上礼花和鞭炮齐鸣。

这艘建造了四年，装载总容量超过9200个标准集装箱的集装箱船，随着这一阵巨响，正式从制造方大连船舶重工集团移交到了中集集团手里。

与任何一条新船下水时一样，接收这条船的船员组已经到场。不过这个船员组主要是外国人，因为多瑙河号的产权虽然属于中集，但船使用方却是全球第三大船运公司——法国的达菲公司。在未来的十二年当中，达菲将用运费来支付中集的融资合同。期满后，中集才会将船的产权转移到达菲公司手里。

这是中集的新冒险——在国内造船业产能过剩的情况下，能不能把造船业也做成轻资产的小米模式？而我们之所以要回顾中集新船下水仪式，其实就是想说明，它的尝试已经初步成功。

所谓的“互联网思维”，并没有那么神秘。事实上，由于造船业周期较长，中集这个“小米模式”的起点可以追溯到2010年，当时小米手机还刚开始推向市场。

我们可以用中集和小米两个案例，来彻底地解析互联网产业所推祟的小米模式是怎么回事。

首先，小米模式出现必须要有一个很大的产业基础。就手机制造业而言，它与国内当前的造船业一样，都已经出现了产能严重过剩的状态。只要有了这个，传统制造企业的生产优势就不复存在，在交易的过程中，小米背后的手机制造厂商与大连船舶重工集团都必须围着市场上的冒险者——小米和中集的指挥棒转；

其次，这种产业基础的出现，让在市场上拥有信用，同时又有足够资本的人，在我们的案例当中，这两个人是中集的伯良和小米的雷军成为稀缺资源。如果说雷军是在IT和软件业有广泛的信誉基础的话，那么我们通过伯良可以看得更为清楚。

国际航运市场是一个高度集中的市场，产业内的马士其、达菲等公司就已经掌握了八成以上的份额。伯良领导下的中集，通过二十年的集装箱生产，在这个市场的巨头当中拥有高度信誉，因此达菲公司愿意信任中集，把在中国生产的船单交给中集来管理。

这是中集能把庞大的造船业做成轻资产的小米模式的关键。

当然，像达菲这样的大型航运集团愿意与中集在国内的造船业当中合作，不会是盲目的。中集集团在集装箱业内耕耘已久，形成行业集中之后，挟长期信用优势试图进军造船业已经多年。2009年，中集在烟台和上海分别成立了海洋工程研究院，法国达菲公司正是看中了中集已经掌握的部分船舶研发和设计能力，才把订制未来的集装箱船的订单交给中集。

而同样，小米手机之所以获得广泛市场上消费者的信任，也是因为雷军和他的团队拥有手机和软硬件设计能力。正是因为这种能力，使得消费者们信任像小米和中集这样的公司，愿意采购产品。

而这种情况的出现，说明在中国制造业产能过剩的状态之下，传统意义上的经济学原理，出现了新的变局。“市场”和“研发”两个能力现在变得更为稀缺，敏锐的企业可以把生产这个过剩要素转移至外部。

当然，狂热于互联网思维的年轻人由此认为，生产由此而变得不重要了。我们可以发现，小米手机在较长期的过程当中，已经出现了较多的品质问题，淡出了相当多的消费者视野，所以市场仍然是决定性的。小米手机的问题呈现，正是因为雷军这个团队并不长于管理生产。

而中集则不同，它在山东多地已经并购了相当一批船厂来形成生产基地，因此达菲公司在新船交接仪式上说，未来可能会把整个船只订购计划，都转向中集。

用这两个案例非常简单地看清楚了，根本没有什么传统产业做不了的“互联网新思维”。

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