自贸区航运开放可率先推广复制

　上海自贸试验区7月发布的2014版负面清单与31条扩大开放举措同时落地，取代旧版的负面清单“瘦身”及市场实体开放的增项扩围，成为新的重要看点。上海自贸区正式封关运营仅仅9个月，而各地竞相申报成立自贸区的热潮涌动。这既可以看出一直以来形成的“发展靠政策优惠”的思维惯性，也在很大程度上体现了对上海自贸区所形成投资者、经营者、新业务、新业态“集聚效应”的急切与渴望。

　　作为上海自贸区的主导产业，航运贸易与物流在“瘦身”后的负面清单及扩大开放新举措中，虽占比不大，但均有较大的突破。一是对投资定期、不定期国际海上运输业务的合资合作，不再限制“由中方控股”;二是明确允许外商以独资形式从事国际海运货物装卸、国际海运集装箱和堆场业务;三是允许外商独资从事航空运输销售代理业务。

　　从进一步放开国际海运的准入限制看，既是近年来跨国班轮公司纷纷以中国沿海大港作为中转枢纽或节点港带来日益增长的需求，同时也显现了“中国因素”逐步升级、不可或缺的地位日益凸显的必然要求。

　　更值得关注的是，针对船代业的进一步开放，2014版负面清单作出明确而具体的放宽限制，即允许外商以合资、合作形式从事公共国际船舶代理业务;外方持股比例放宽至51%。在今年上半年出现“反对允许由外商控股或独资经营国际船舶代理业务”的争议下，这一突破，既显示出上海自贸区直面与打破既有利益格局的藩篱、大胆先行先试的勇气，也让业界看到，以“风险可控、分步推进”的总体思路和要求来把握好开放的节奏和步骤，从允许外商控股进一步打开开放的窗口。

　　坦诚而言，目前中国航运业的开放度已属较高，但便捷、高效的航运服务不仅是提升中国航运竞争力的关键，更对降低中国贸易成本、促进贸易增长至关重要。笔者认为，以制度创新而非政策洼地为核心，衡量“自贸区试验”的价值标尺和最终目的在于包括航运开放的“可复制、可推广”，这也是将各地期盼的“集聚效应”转变为“溢出效应”的关键所在。

　　从航运开放可率先复制推广的条件看，最近十年，中国集装箱班轮航线的全球连接度已是全球平均水平的六倍，位居世界第一。环伺于长三角、环渤海、珠三角以及海西等四大沿海港口群的航运市场，不仅拥有中国最大的国际海运总量，同时与全球航运市场同步共振、息息相连。毫不讳言，今天中国航运市场的每一个重大变化，都将牵动和影响全球海运贸易链。

　　在笔者看来，上海自贸区先行先试修成的“正果”，诸如国际海运货物装卸、集装箱堆场、航空运输销售代理的全面放开，以及放宽船代业外资股比限制、“先入区、后报关”、简化进出境货物备案申报项目、国际中转拆拼箱集中监管等，均可率先推广复制到区外。从30多年航运开放领先其他产业的经验看，完全可一步到位在沿海港口覆盖的航运市场推广复制，其中关键是要防止部门截留权力，突破行业管理的制度瓶颈和利益阻隔，通过上下贯通、释放红利，放大“溢出效应”，激发与国际通行规则相衔接、让市场发挥基础性决定作用的监管制度创新活力。

　　按照上海自贸区对外承诺，推广复制是一个动态的过程，自贸区成立一周年时可能是36项，也可能是40项。事实上，推广复制的真正风险不在航运开放本身，而是制度创新的经验与模式可触摸、可持续。应该说，自贸区航运开放率先推广复制，其形成对国内航运的示范作用和对全球航运的影响不仅至关重要，更是中国新一轮改革开放走向更高层级、更上新台阶的一大标杆。

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