国际金融报：“拆船补贴” 谁最受益

希腊的经济危机让程嘉（化名）焦虑不堪。程嘉是浙江某大型造船厂的负责人，他们的船厂大多接的是国外单子，其中很多客户就是来自于希腊。但是在希腊的经济危机爆发时，为他们担保的银行破产了。

　　“接国外单子一般都是先接订单，然后款项由担保银行支付给船厂。由于当时担保的银行倒闭了，所以船造好了，钱却拿不到了。”7月3日，陈嘉告诉《国际金融报》记者，接下来，他的当务之急就是寻找这些船的接盘者，这些船售价少则1个亿多则几个亿，如果找不到，就只能拍卖，而这样的结果必然是亏本甩卖。

　　陈嘉的遭遇并非个例。日前，《国际金融报》记者多方调查和询问获悉，实际上，不景气是整个造船业的“普遍现象”。

　　“是在回暖，但都是暂时的。现在看来，整个‘寒冬’并未完全散去，还可能有‘趋寒’态势。”江苏靖江一位熟悉造船业的人士亦对《国际金融报》记者坦言，据不完全统计，近半年来，破产或申请破产的主流造船企业已达到5家，且均为民营造船企业。

　　法国船舶经纪商BRS此前发布的《失去动力的造船业》报告对2015年造船业的前景展望持“悲观态度”。BRS称，2015年新船订单量或将降至2014年的一半左右，新船造价也将随之下滑。

　　不过，值得欣慰的是，6月23日，交通部、财政部、国家发改委和工信部联合下发通知称，经国务院批准，老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策实施期限从原来的2015年12月31日延长至2017年12月31日，整整延长了两年。

　　上述政策在业内被称为“拆船补贴”。近两年来，该政策在改善航运企业盈利状况、调整运力结构方面发挥了积极作用。

　　此番时限被延长无疑为“下沉中”的造船业打了一剂“强心针”。但分析人士
表示，拆船补贴的效果可能主要集中在央企、国企，对于民营企业的效果并不大，所以，未来民营企业的倒闭潮并不会有所收敛。

　　效果几何

　　受中国政府拆船补贴政策激励，2014年，中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨

　　拆船补贴始于2010年。当年，交通部与财政部、工信部、国家发改委联合出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》（下称《实施方案》），决定自2010年6月11日起至2012年6月30日期间，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上，采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。

　　据《实施方案》，2011年12月31日前，已取得运输经营资格的1000总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合条件的新船，将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定，最高为每总吨1500元。

　　当年的初步统计显示，全国符合《实施方案》补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨，但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%，反响甚微。

　　对此，业内专家分析，申请拆船补贴的要求过于严格是导致政策效果不明显的主要原因。“比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等条件，这一系列门槛导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期”。

　　于是，2013年国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日，同时放声将出台有关《补贴细则》。

　　2013年12月，由交通部、财政部、发改委、工信部等四部委共同下发《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（下称《更新方案》）。

　　《更新方案》明确，中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮进行补助。

　　根据《方案》，补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额（1500元/总吨）综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。即拆解一艘旧船就可享受750元/总吨的补贴，新造船时另再享受750元/总吨的补贴。

　　“当初制定这一政策的原因是国家为了支持航运和造船行业，因为整个行业处在一个周期底部，资金很困难，这一政策能加强造船行业长期的竞争力。拆船造新，能够淘汰一些没有竞争力的老船。”一位不愿具名的券商分析师表示。

　　“政策实行后，还是有效果的，很多船企开始拆旧船造新船。”该券商分析师指出，总体来说，该政策在改善航运企业盈利状况、调整航运企业运力结构方面，发挥了积极作用。

　　据交通运输部统计，2014年上半年，中国海运市场总运力大约同比减少了420万总吨；新增运力的结构发生了比较好的变化，船舶的平均吨位有较大提升；危险品船等老旧船比例大幅度下降。

　　与此同时，2014年中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的41.7%、50.5%和47.1%，其中新接订单量比2013年提高了2.6个百分点。

　　知名船舶经纪商克拉克森数据显示，2014年，中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨，占全球总量的30%。2015年以来，拆解量也达到220万总吨。

　　克拉克森分析师认为，其中部分原因是中国船东在政府拆船补贴政策的激励下增加了拆船数量。

　　为何延长

　　在航运和造船业双双低迷的现状下，国家四部委决定延长拆船造新补贴政策两年至2017年12月31日

　　按《更新方案》，老旧船提前报废更新政策至2015年12月31日即将到期。

　　6月23日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发出通知称，经国务院批准，《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（《方案》）的实施期限延长至2017年12月31日，其他内容不变。

　　延长造船补贴，并不意外。实际上，市场已“吹风”多次。比如，今年全国两会期间，全国政协委员、河北远洋运输股份有限公司董事长高彦明就提出延长该政策的建议。

　　高彦明指出，《方案》要求实施船舶的拆船和新造船订单都要在2015年12月31日前完成。拆船时间截止到2015年12月31日没有问题，但造船订单时间也是截止到2015年12月31日，这样会造成新造船订单集中下单和以后新造船的集中交付，会进一步加剧航运市场的运力过剩，对航运企业造成严重冲击，也不利于新造船企业改善经营、提高利润。

　　高彦明建议，国家审时度势，将获得补贴的新造船下单时间延长到2020年12月31日，或者最起码延长到2018年12月31日，以此缓解航运市场的运力过剩，同时增加企业自由选择空间，助推市场复苏。

　　全国政协委员、中国海运（集团）总公司原董事长李绍德也提出类似建议，“完善海运业发展相关配套政策，深化海运业与相关产业的合作，将国家老旧船报废更新政策延期至2018年，以利于‘一带一路’战略的分步实施和有序推进，对航运业、造船业、拆船业及钢铁业等的健康发展真正起到积极推动作用，为保障国家经济安全和海运业健康发展、提升综合国力提供有力支撑。”

　　“由于3年的政策实施期相对较短，难以充分发挥对海运业的积极促进作用。延长这一政策是为了继续加大力度给双方一个自主选择权，出于长远的规划考虑。”上述券商分析师表示。

　　另一位不愿具名的券商分析师也表示，因为拆船对船舶有一定的要求，短时间内完成不了，再加上航运行业自身也摸索出一些规律，延长两年其实是两年的“缓冲期”。

　　上海船舶交易所交易部经理陈玫对《国际金融报》记者表示，当时政策出台后，后续工作还有一些没有完成。根据国家“十二五”规划，工信部还是透露出了要大力发展造船行业的信号，因此延长政策成为必然，“当然，最主要的还是出于保障航运的运营安全以及调整运力运量的考虑”。

　　国企受益

　　2014年是拆船补贴政策真正进入实施的第一年，中远、中海和招商局等航运央企旗下的各家上市公司获益不菲

　　不过，陈玫认为，在这项政策利好中，央企、国企是主要的收益者，民营企业效果甚微。

　　一位浙江船厂的负责人在与《国际金融报》记者的聊天中也坦言，民营企业的规模太小，而政策的程序太繁琐，拆船厂的要价也太高，所以很多民营船厂都会选择卖掉旧船。另外，其实很多民营船厂并不是船东，只是帮一些由基金背景、银行背景的出资方生产，并不是拥有者。相比之下，央企的船队规模大、资金雄厚，在上报补贴这块都有专门的程序，所以，这一政策从某种程度上来说，其实是为央企而设的。

　　“民营企业不会得到太多实惠。”上述熟悉造船业的人士也坦言，“相对于拆船，不少民营企业倾向于卖船。很简单的例子，拆船也要请人，也要工时，即使获得了补贴，可能落到自己口袋的，也不多了。”

　　据媒体报道，目前航运央企政策的落实都在集团层面操作，各下属企业每年将拆船和造船数量上报到集团，然后由集团统一向国务院各部委申报，最后由集团将补贴资金分配给各下属企业。

　　补贴对于央企的作用从一些上市公司的财报中就可见一斑。6月30日晚间，中国远洋公告表示，公司收到控股股东中国远洋运输（集团）总公司转拨付的船舶报废更新补助资金人民币约39.63亿元。其实，2014年，中国远洋就获得了较为可观的拆船补贴，据公司2014年报，2014年公司计入当期损益的政府补助为17.43亿元，其中包括控股股东中远集团转拨付的船舶报废补助资金13.79亿元。

　　中海发展2014年扭亏为盈，实现净利润3.11亿元，公司表示其中很重要的一个原因是公司去年下半年收到船舶报废更新政府补助资金4.56亿元。

　　“央企本身控制着这个市场，而且它有集合效应，民营企业的规模很小，主要集中在干散货。一个央企能抵得上四五百个民营企业。从另一个方面来说，国家政策指定了相关的造船厂和拆船厂，这样相对于那些没有指定的，指定的厂商收益就大。”上述券商分析师表示。

　　事实上，今年已出现过一波民营造船企业的倒闭潮。据统计，随着近期浙江知名造船企业正和造船向法院提出重整申请，半年来破产的主流造船企业已经达到了5家。

　　2014年12月，被誉为南通地区技术实力最强的造船企业明德重工被其债权人舜天船舶提请破产重整；今年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；同月，中国最大的外资造船企业STX大连造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元。4月，温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整。5月，浙江正和造船向法院提出重整申请。

　　除了这些破产的主流船厂外，A股上市的江苏舜天船舶股份有限公司、韩通重工、太平洋造船、欧华造船等知名造船企业也曝出财务困境。就在5月15日，舜天船舶发布公告称，其逾期银行贷款已达4.22亿元。前几日，舜天船舶合计6.9亿元的资产被江苏银行与南京银行申请保全，其在中国银行和中国进出口银行的账户被查封冻结。

　　“行业现在非常不景气，能盈利的企业要么是有军工订单的国企央企，要么就是外企，民营企业要想盈利很难。”陈嘉表示，原本业内都觉得2015年会是一个转折点，但现在预期已经被推迟到2017年以后了。
　　上述船厂负责人坦言，原来造船是当地的支柱产业，但如今从某种程度上说，已经成了当地政府的负担。很多中小型船厂都倒闭了，他们那里最大的船厂已经被政府接管了。

　　如何破局

　　去年刚刚露出一丝曙光的造船业，今年又重新跌入谷底。提高核心技术与深化国际合作成为破局关键

　　据中国船舶工业行业协会统计，1月至4月份，全国规模以上船企承接新船订单663万载重吨，同比下降78.1%。4月底，手持船舶订单13996万载重吨，同比下降6.8%，比2014年底下降6.3%。

　　“大部分造船企业挺困难，现在成本比较高，需求不旺，市场竞争比较激烈，原材料和能源涨价，对造船厂的成本压力相当大。但状态较好的船厂还是有订单储备，过冬有保证。”全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一在今年全国两会期间介绍。

　　而克拉克森的统计结果则更为严峻。根据克拉克森的数据，1月至4月，中国船厂接单量为174万CGT（修正总吨），同比下降了80.4%，其中4月份，中国船厂接单量为32.2万CGT，环比下降了34%，同比下降了82%。克拉克森表示，自去年6月份以来，中国船厂已近12个月出现订单下滑的趋势。

　　“造船与航运市场‘唇齿相依’，航运形势不好，造船业也不会太好。”上述券商分析师指出，“这些船厂的倒下，与国际市场不景气有很大关系。”

　　也有观点认为，最近基准波罗的海综合运费指数跌至30年以来最低值，将海运公司推向边缘，“尤其是那些建造、租借或运营散货船以运输铁矿石和煤炭等大宗商品的小型私营企业”。

　　“短期船运租金较低，让那些在一年前以较高价格签署长期租约的公司受到影响。”独立运输业分析师拉塞尔·巴林称，“散货船运业一直经历长期困境，那些存在现金流问题的企业被淘汰。”

　　对于目前低迷的现状，中国船舶重工集团公司总经理、党组书记李长印建议，中国应加大投入支持力度，重点支持先进制造工艺技术、智能制造装备技术研发，稳步推进自动化生产线、数字化车间建设，逐步打造高端船舶与海洋装备的智能制造工厂，占据世界制造业的前沿。

　　“中国的船舶业要深化国际合作，鼓励国内企业通过多种方式，与国外研发机构和制造企业开展合作，提高发展起点；支持有条件的国内企业开展国际化经营，培育国际化品牌，参与高层次国际合作，提高国际竞争力。”李长印建议。

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