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2017年02月13日 20:13:00点击数:   中国航贸网  我有话说(人参与)

日本三家航企显露复苏迹象

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  1月31日,日本三家航企——日本邮船、川崎汽船和商船三井分别披露2016财年前三季度(2016年4月1日—12月31日)财报。

  日本三家航企指出,从去年9月开始,受韩进海运破产、中国进口量增长、北美谷物丰收等利好影响,航运市场开始走出低谷,尤其是商船三井归属于母公司股东的净利润同比增长,财报较前“好看”。

  当然,复苏迹象在发布的2016财年前三季度财报中还很难有所体现——日本三家航企的营业收入同比依然下降。因此,全面复苏还需要假以时日。

  日本三家航企整合各自集运和海外港口业务后组建一家新企业,也明确了时间表:7月份组建,明年4月开始运营。

  虽然2016财年前三季度经营业绩恶化,但是日本邮船还是上调其整个2016财年的经营业绩预期,主要缘于其对集运和散运市场持有乐观判断。

  日本邮船:改善预期

  与去年同期相比,日本邮船(NYK)2016财年前三季度经营业绩恶化,合并营业收入为14145亿日元,同比减少3521亿日元;经营性收入为-155亿日元,同比减少626亿日元;经常性利润为22亿日元,同比减少537亿日元。同时,归属于母公司股东的净利润同比减少2489亿日元,为-2260亿日元(见表1)。

  缘于市场低迷(影响625亿日元),NYK 2016财年前三季度经常性利润同比减少537亿日元(见表2),2015财年市场影响574亿日元,可见2016年市场更加低迷。

  然而,NYK强调,集运和散运市场在2016财年第三季度开始复苏,其也对2016财年的预期更加乐观。

  集运部门:年底开始复苏

  NYK表示,自去年8月底韩进海运破产以来,太平洋航线运力逐渐达到供需平衡;欧洲航线走出谷底,但是因大船交付,复苏显得较为温和;中南美航线自夏季以来运力供需逐渐平衡,因此费率较为稳定;亚洲航线因市场环境欠佳而始终低迷(见表3)。

  为了保持竞争力,在G6没有任何变化的情况下,NYK根据市场需求重整服务结构,并在某些航线上减少运力投放。为了削减成本,即便油价在2016财年有所抬头,NYK燃料使用费也得到有效控制。其达到这一目的主要是通过三条渠道:一是提升船舶燃油效率;二是使用燃油效率更高的超大型船舶;三是提高货物装载率。NYK还采取措施,努力增加货量和盈利能力,如保证某类货物更贴合市场而更有效率地装载。

  NYK的码头也能年复一年地不断增加货物吞吐量。

  即便如此,NYK集运部门还是出现亏损,且营业收入由2015财年前三季度的5469亿日元同比减少1164亿日元至2016财年同期的4304亿日元(见表4)。

  散运部门:长约保持盈利

  在汽车运输市场,因为资源富裕型国家经济低迷,导致其汽车进口量下降,这也影响了NYK的汽车运输业务。在这种情况下,NYK继续实施降速等措施以减少成本,并提供定制服务,包括增开越南北部航线。此外,NYK的某家下属企业的世界首批LNG动力车开始服役,以此减少对环境的污染。在汽车物流领域,目前的运营模式非常稳健,尤其是在中国和印度的汽车物流中心。NYK也在肯尼亚和越南建立新的联合体,以便为整车提供物流服务。

  在干散货运输市场,运力过剩状况不再恶化,这主要受益于老旧船舶的拆解,此外铁矿石、煤炭和谷物货量也得到了提升,结果是干散货运输市场从去年秋季开始稳健复苏。与此同时,NYK致力于签订长期合同以抵御短期市场波动,并仍然强调减少成本,如提高船队运营效率。同时,不断降低成本,如通过拼箱来减少空放航次;提高船舶调配效率。

  在液货运输市场,市场行情较为萧条,缘于很多新造船,尤其是VLCC的大量交付,从中东出发的东西航线货量开始下降,而LPG市场则因东亚货物的装卸点从美国转移到中东,运输距离的大幅缩减使所有航线市场低迷。然而,NYK通过长期合约保证了自身利益,从而使LNG船队获得稳定收益。另外,NYK在2016财年前三季度建成两艘浮式生产储油轮(FPSO),使得FPSO增至4艘。

  即便如此,NYK散运部门还是出现亏损,且营业收入由2015财年前三季度的7101亿日元同比减少1836亿日元至2016财年同期的5264亿日元(见表4)。

  改善预期

  NYK预计2016财年第四季度,集运市场将继续复苏,资源富裕型国家的汽车需求量下跌还将持续。干散货部门正在从历史低点复苏,液货、油气部门还将需要时间来恢复,但是拥有长期合约的LNG和海工部门仍将获得稳定利润。基于上述原因,NYK上调了2016财年的经营业绩预期(见表5)。

  NYK对2016财年的合并财务状况预测如下:营业收入为19050亿日元,经营性收入为亏损175亿日元,经常性利润为0,归属于母公司股东的净利润为亏损2450亿日元。NYK强调航运市场有复苏信号,并将采取措施,努力恢复盈利。
  在2016财年前三季度财报中,NYK宣布其与另外两家日本航运企业整合集运和海外港口业务的进展:去年10月底,宣布与川崎汽船和商船三井整合集运和海外港口业务,新企业7月份成立,并于明年4月开始运营。

  面对未来市场,川崎汽船与日本邮船一样,上调了其2016财年的经营业绩预期,表示航运业将逐渐走出谷底,只是市场全面复苏还需要假以时日。

  川崎汽船:走出谷底

  2016财年前三季度,川崎汽船(“K”LINE)经营业绩并不理想。集运领域货量同比增长;散运领域受中国进口货量增长的有力支撑货量有所增长。但是,受累于运力过剩顽疾,经营业绩全面下跌(见表1)。

  面对未来市场,“K”LINE与日本邮船一样,上调了其2016财年的经营业绩预期,表示航运业将逐渐走出谷底,只是市场全面复苏还需要假以时日。

  集运部门:量增价跌

  “K”LINE集运部门包括集运和物流两个子部门。

  集运:2016财年前三季度,东西航线稳定,包括中国国庆节期间都能保持稳定;北美航线货量同比增长9%;亚欧航线货量同比持平;亚洲区域内航线货量因结构调整而同比下滑3%。总体上,“K”LINE集运货量同比增长5%。
  虽然现货市场费率因稳定的货量而同比上涨,但是运力过剩的鸿沟还是较为固定,营业收入也同比下降,导致“K”LINE集运部门经营业绩亏损扩大(见表2)。

  物流:物流部门包括内陆货运和仓储。日本国内物流服务的需求某种程度上同比下滑;国际物流服务需求强劲,表现为从日本出发的空运需求增加。然而因日元升值,物流部门营业收入和盈利同比均下降。

  散运部门:逐渐探底

  “K”LINE散运部门包括干散货运输、汽车运输、LNG和油轮运输、近海和沿海运输四个部门。

  干散货运输:缘于中国铁矿石和煤炭进口量增加的支撑,2016财年前三季度,干散货运输走出低谷并持续复苏。在某个阶段,5条主要航线大型船舶的费率一度达到2万美元/日,但还是受累于运力过剩,原因是部分船舶拆解从去年下半年开始放缓(年初拆解非常强劲)。“K”LINE致力于拆解部分不经济型船舶,减少运营成本并改善船舶调配,但是干散货运输在营业收入同比下降的情况下,亏损更加扩大(见表2)。

  汽车运输:2016财年前三季度,整车运输量同比下降,原因一是资源价格下降致从亚洲运至资源富裕型国家(如中东、中南美洲和非洲)的整车数量下降;二是从欧洲和北美运至亚洲的整车数量未受中国经济增速下滑的影响;三是俄罗斯经济暴跌,欧洲内部汽车运输量同比下滑。综上所述,整车运输量同比下滑3%,营业收入和利润同比均下降。

  LNG和油轮运输:尽管拥有中长期合约的LNG和油轮运输的表现稳健,但是LNG和油轮运输业务的营业收入和利润同比均下降。

  近海和沿海运输:近海和沿海运输营业收入和利润同比均下降,原因首先是货量下降(主要是受台风影响);其次是近海船舶拆解量下降;第三是沿海开辟新航线产生了费用。

  预期:走出谷底

  “K”LINE预期随着资源价格的上升,以及全球经济的温和复苏,将会促进费率走出谷底。并且,与日本邮船一样,“K”LINE上调了其对2016财年经营业绩的预期(见表3)。

  集运市场,即便费率会走出低谷,尤其在东西航线上,但是季节性因素导致的货量下跌会让短期费率停止上涨。“K”LINE将调整船舶以促进收益,强化优势业务,如冷藏运输,并将一如既往采取成本削减措施。

  干散货运输市场,虽然海运需求量正在温和上涨,但改善全球运力过剩还需假以时日。在这种情况下,“K”LINE仍将继续促进运营效率,并通过减少不经济型船舶等措施来提高集团的成本竞争优势;强化收入结构以避免市场波动。

  汽车运输船市场,“K”LINE将强化该业务平台,以反映贸易结构的变化,诸如揽取东南亚国家的货物,并在大西洋流域寻求贸易。与此同时,将强化营业收入的基础,通过最大化利用其相继投入运营的大型、新生代船型,以载重能力更大的大件运输船为主,并强化能源利用效率。

  LNG和油轮运输市场,将通过中长期运输合同来保证稳定的营业收入。 

  散运部门利润大多同比增长,集运部门则主要因本财年初签订“丧权”年约才未能分享到现货市场上涨的“一杯羹”——商船三井经营业绩在日本三家航运大佬中可谓木秀于林。

  商船三井:木秀于林

  在2016财年前三季度财报中,商船三井(MOL)认为其所经营的船运情况大多在逐渐好转。

  散运部门,MOL认为散运市场正面临复苏趋势,当然某些特殊船型例外。去年秋季开始,复苏趋势越发稳固,以下四大因素将市场带出谷底:一是自巴西发货的铁矿石运输;二是北美地区的丰收季;三是澳大利亚西部主要托运人新签订的租船合约;四是中国大量进口的煤炭。VLCC运输市场持续低迷直至去年9月下旬,原因有三:一是油运货量的持续低迷;二是部分新造船的交付;三是尼日利亚的停止发货。不过从秋季开始,VLCC运输市场开始向好,原因有二:一是尼日利亚重新发货;二是冬季需求开始启动。

  集运部门,虽然亚洲—北美、亚欧、亚洲—南美市场供需状况正在逐渐好转,促进现货市场费率上涨,但是因本财年初签订的年约费率同比降幅巨大,尤其是亚洲—北美航线,致经营业绩仍然未得到明显改善。
  此外,2016财年前三季度日元兑美元汇率上涨15.22日元至106.38日元/美元,油价下跌31美元/吨至265美元/吨。

  综上所述,2016财年前三季度,商船三井营业收入为10814.4亿日元,经营性亏损为20亿日元,经常性利润为138亿日元,归属于母公司股东的净利润为190亿日元(见表1)。

  散运部门:利润大多同比增长

  MOL散运部门包括干散货运输、油轮/LNG船/海工业务及汽车运输船部门。虽然整体业绩仍然不理想,但是具体到各细分市场则不乏亮点(见表2)。

  干散货运输:缘于澳大利亚西部的主要托运人新签租船合约,海岬型船自年初以来开始走出底谷。历史高点为8000美元/日,是因自去年9月以来来自巴西的铁矿石运输抬头及资源价格上涨。巴拿马船型市场下跌,中小型船舶一直在为运价博弈,直到去年10月,因中国进口煤炭数量上升及其他因素导致该市场温和上扬;去年11月左右,该市场因北美粮食丰收及稳定的煤炭货量而得到实质性上涨(圣诞节期间有过短暂下跌)。在这种情况下,MOL散运部门开始减少海岬型船舶数量,以及根本性重构中小型船舶的商业模式,致部门的经常性利润同比增长。

  油轮/LNG船/海工业务:VLCC市场因中国大量进口原油而表现一直稳定,但是夏季却一路向下,原因为运力过剩情况恶化。一是原油需求下降;二是尼日利亚国内冲突导致原油出口停滞。VLCC从秋季开始运力趋向平衡,市场行情开始趋好,一是圣诞节假期以及欧洲租船人产生需求;二是尼日利亚原油出口重新启动;三是冬季需求旺盛。

  成品油轮运输市场在某些因素的支撑下开始回弹,如大型船舶需求旺盛,及对重油船运的转型。但是,市场在此段时间还是很低迷,原因是东西方市场的套利交易萧条及植物油贸易下降等。此外,不间断的新船交付,以及沉重的运营负担,包括精炼业务利润下降等原因均导致成品油市场产生大量存货。

  LPG运输市场因运力过剩而下降,一是新船交付导致额外运力增加;二是东西方市场价格波动缩小导致套利交易变少;三是从美国至亚洲的长距离贸易运输减少。

  在这种情况下,MOL油轮运输部门的利润同比下降,当然这并不影响其维持获得稳定的利润。原因一是持有长期合约;二是通过联盟运营、成本削减等措施不间断地改善运营效率。LNG部门的经常性利润同比增长,原因是长期合约提供的稳定利润及新项目的下水。海工市场也由于FPSO的顺利下水而实现经常性利润的同比增长。

  汽车船运输:在汽车船运输市场,运向美国和欧洲的整车数量稳定;与此同时,运往资源生产型国家及发展中国家的整车数量下降(由于这些国家经济下滑及资源价格下降)。因此,虽然汽车船运输部门针对贸易格局变化采取了正面的改善运营效率的措施,但该部门的经常性利润同比依然下降,并产生亏损。

  集运部门:年约阻碍市场发展

  亚洲—北美航线的费率在2016财年一季度降至历史最低点,但二季度开始出现向上趋势(主要是夏季需求产生),从亚洲出发的货量接近2015财年的高点。此后虽有一些下降,但冬季需求又促进了费率的上升。在亚洲—南美航线,费率较为稳定(运力供需状况通过各种调配措施得到很大改善),在亚洲区域内航线,则因货量下降而开始低迷。

  此外,2016财年初签订的年约费率下降幅度巨大,尤其是亚洲—北美航线。在这种市场环境下,集运部门的经常性亏损同比扩大(即便通过业务结构调整降低船舶成本、通过强化销售促进产能利用率、通过定位空箱减少运营成本,见表2)。

  谨慎调整预期

  对照去年10月底的预期,尽管油价将预期上涨,MOL仍然根据各种利好因素,上调了其对2016财年营业收入、经营性收入和经常性利润的预期。这些利好因素如下:一是散运部门运营效率提高;二是集运部门在亚洲—北美航线增加箱量;三是减少运营成本如定位空箱位置;四是弱势日元的正面影响。

  另一方面,MOL出于对自有集装箱船价格可能下跌的考虑,下调了其归属于母公司股东的净利润的预期——去年集装箱船价格有了明显的下跌(见表3)。

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