热议：区域型公司经营管理特征及运营模式新解

　　作者系中远海运散货运输有限公司信息中心  陈殿永，以下文章仅代表作者观点。

　　背景介绍： 2015年1月4日，经国务院批准，中远集团与中海集团重组，成立中国远洋海运集团有限公司。重组后的中国远洋海运集团围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，着力布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的互联网+相关业务“6+1”产业集群，进一步促进航运要素的整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商。

　　经过一年多的实践证明：重组凸显整合效应 提质升级参与全球竞争，无论经济效益和社会效益，都取得了不错的效果。

　　重组的大方向固然是好的，打破了原来小规模经营模式，给各区域(主要是沿海城市)的发展带来了一定的变化。原来是两大集团，各类型的船舶分散在不同的区域，进行分散经营，而这种分散经营的模式已经持续了几十年；原来以经营管理船舶为主的各公司，船舶集中经营、规模效应后，人员、资产、发展方向等都面临着如何转型。

　　本文就是在这种背景下对如何进行区域性经营的变化进行一些探讨，肯定存在着不妥之处。

　　重组后的中远海运集团以新的面孔呈现在世界海运业的面前，但仍然是以航运主业为主营业务的。从集团层面定位的发展方向来看：社会化产业集群也是发展六大方向之一。其主要内容是：地产资源开发、酒店管理、医院、学校等社会化服务业务，是打造新产业的孵化器，也是培育专业人才的基地。

　　航运专业化经营方向定了，主要是提升国际航运业的竞争力；但其它发展方向也并不排除，尤其是多元化经营也并不排除。

　　中远海运集团是这样，世界上最大的航运企业马士基也是这样，它不仅经营航运业，最近也涉足石油开采业，且近几年取得了不菲的业绩。

　　这样绕来绕去又回到了一个老话题：企业是专业经营化好，还是多元化经营好？

　　笔者曾经对这个课题进行过研究，也曾在《航贸周刊》第9928期(1999年)发表过《航运企业经营的多元化与专业化分析》，其结论是：企业经营多元化经营也好，专业化经营也好，仅仅是一个策略而已，并没有什么好坏之分，仅仅是企业经营决策者根据客观世界的发展变化在一定时期内采取的手段和措施而已。多元与专业化的争论归根结底还应该以“黑猫与白猫论”来进行理解。过度强调专业化和多元化经营者会给企业带来不利，重者会将企业引入岐图、甚至破产。一个企业进行多元化经营还是专业化经营，那是企业经营人员根据市场的状况进行定位，这种定位并非一成不变，它也是随着市场的变化而调整策略。好象股票市场上的投机商一样，我们没有必要反对投机，经济生活也存在着投机行为，它也是一项不错的内容，只要别陷进去，打赢了就跑才足以称高明。

　　时过境迁近二十年，但道理总是不变的。时至今日，笔者仍坚持认为：这个道理是不变的。

　　不是吗？马士基是航运业的龙头，在航运主业低迷时，它却在挣钱。细究起来，原来是因为石油业而进行弥补的吗？原中国远洋(601919)也当过A股市场的亏损王，但此前的亮丽业绩也曾让业内为之一惊；“过山车”的经营业绩难道不是过度进行专业化、集中化经营的带来的恶果？当初经营者决策的正确与错误自有公论，但面向未来如何走好今后的路，才是我们今天的主要内容。

　　随着航运业的主要生产要素---船舶，已经集中在一起，以抗衡日趋激烈的国际航运市场。原中远集团、中海集团在各地区的人员、资产、经营和管理方式也随着一起会发生变化，这已经摆在我们的面前。

　　怎么走好这条路，笔者先从这些公司的区位优势这个角度进行分析。

　　区位优势之一：资产进行大腾挪，但各区域公司多年的沉淀和积累，资金面仍然充足。

　　对于这一点，相信没有多少争论。毕竟是家大业大，多年的积累聚集了一定的资金实力。并不象一个刚刚起步的企业，缺这少那。起码支撑一段时期是没有问题的。这也是进行转型发展的基础。

　　纵观各行业，无论南北车的合并、还是宝钢、武钢的重组，都是这样。短期内资金都不是问题。这也是国家进行行业重组前已经考虑到的问题。有资金、就有基础。

　　区位优势之二：重组后面临许多专业性人才的富余，而这些人才多年的历练习实实在在的是一笔宝贵的财富。

　　经营一条船的公司需要5个人，经营2条船的公司需要9个，经营3条船的公司需要12个人，依次类推。船舶集中度越高，需要的专业性人才数量在相对下降，这也正是集中化经营的优势。

　　如果将企业进行简单的人才、资产放在一起进行经营，那叫合并，不能称之为“重组”。简单地在放在一起，那样冗员过多、效率低下的情况也会随之产生。

　　因此，重组就必须面对员工的转型，是不可回避的事实。这些人才有知识但专业性强，利用不好是包袱，利用好那将是一笔财富。多年的国有企业的培育、国际化视野的历练、大风大浪的陶冶，这是一般小型企业、地方企业无法比拟的。

　　区位优势之三：对航运及其相关企业的融合度，这是不言而喻的。

　　举个例子，经营与船舶相关的货代、船舶供应，有2个人让你来选。一个是对航运业从来不熟悉的人、一个是做过多年船员的人，其它条件相同，你会选谁？选择了船员经历的人，你不需要培训，直接介入业务，如虎添翼。重组后，各区域与新成立的公司存在着一种：“藕不断、丝还连”的现象。这是发展航运相关的产业的优势。

　　时至今日，谁也无法否认，古老的航运业已经不是单单的海洋运输，它已经触到内陆，“无水港”的概念颠覆了传统意义的港口。

　　区位优势之四：与地方政府的关系、对地方政策的熟悉和了解，对区域文化的了解，这是一个过程。绝不是简单约会、接见、会谈、商务接触所能相比的。

　　"橘生淮南则为橘,生于淮北则为枳"。航运企业的发展需要国家层面的支持，但也离不开地方各级政策的帮助。各地区性公司多年来与各级地方已经形成水乳交融的关系，因此在进行商务运作、政策的执行方面有得天独厚的优势，并且对当地文化有相当程度的认知，这些因素叠加在一起，可以充分发挥区位优势，形成合力；促进航运主业的发展。

　　但我们也不应该忽视存在的一些问题。

　　问题之一：思想和理念。这是制约企业区域性发展的瓶颈。

　　毕竟航运主业的渐行渐远，区域性公司的发展如果停留在航运主业上，不顾事实上的变化，不考虑未来的发展方向，依旧留恋于船舶，那恐怕就是一叶障目了。

　　随着互相网的发展，网购的出现，快递业方兴未艾，呈现出勃勃生机，原来的邮政行业分化出若干个快递公司。支付宝、微信支付的出现，改变了银行业一枝独大的局面，难不保几年以后银行会关闭。二十年以前的下岗浪潮中，许多纺织厂、皮革厂、地毯厂等纷纷倒闭，但现在纵眼望去，纺织城、服装城象雨后春笋般地成长。社会在进步，这是历史的车轮，有几个螳臂能够挡住这个历史的车轮。

　　最重要是，谁能够站在历史的制高点上，当一把时代的弄潮儿！

　　问题之二：机制的建设、制度的创新也是现实中的问题。

　　这个话题，放在二十几年、三十几年前是个问题，在今天已经不是一个问题，这一切都取决于思想。机制、制度、体系都可以改变，一时变不过来，慢慢地变也可以。

　　所以，这个问题也不是问题，等同于问题之一。

　　用何种模式进行发展和运营，如何发展、如何定位呢？恐怕理论界对运营模式的研究已经有多种多样；实践中也有各种形式。

　　曾经一直认为：经营和管理要统一。但实践过程中：经营和管理是可以分开；而这种模式也颠覆了教科书上的理论。不是吗？船舶管理公司的存在还管经营吗？所谓的统一，只能从哲学层面上去考虑。

　　三国演义开篇第一句话：话说天下大事，分久必合、合久必分。难道不会出现将船舶再分摊各公司进行经营？

　　思之再三，还是坚持那个观点：黑猫与白猫，谁逮着耗子谁是好猫。通俗地讲，谁能够把企业搞好、谁能够促进社会的进步，谁就是对的。理论是建立在实践的基础上，没有实践，就先论道理的真否，恐怕今天的真理到了明天可能变成歪理。所以，运营模式的探讨，实在是没有必要；况且理论界、教科书上可以信手捻来。

　　但有一点是必须要面对的：如同开车走路一般，前面是十字路口，必须选择直行、拐弯；倒退是不行的。

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