市场及媒体合作
请联络
13651105957
snet1998@vip.163
.com
疫情之下，全球海运可谓每况愈下，海运企业一个比一个惨。
今年2月全球运力排名第20位的韩国班轮运营商森罗商船(SM Line)宣布，将对公司管理层开展减薪行动，减薪幅度达到10%；
2月14日媒体披露，为应对疫情对业务造成的影响，Genting Cruise Line 将调降公司高层薪资，最高降幅达50%；
Luminous Cruising Co（日本神户夜光邮轮公司）3月宣布，受疫情影响，自1月份以来，一系列订单被迫取消，目前公司已提交破产申请。
由于新冠疫情影响，中国石油、煤炭、铁矿石需求量降低，油船和散货船日租率下降超过70%；随着世界至少十几个港口关闭，南非、美国煤矿关闭，巴拿马型散货船船东在大多数地区都难以维持。
全球著名管理咨询公司美国AlixPartners近期的《全球集装箱班轮行业展望》报告中指出，全球集装箱班轮业的资产周转率下降，债务增加了210亿美元，Altman Z-score(一种常用的破产风险衡量指标)在最近12个月的平均水平从2018年的1.35降至了1.16。
与此同时，受疫情影响，全球各地港口多数仍处于停航的状态，欧洲多国港口面临瘫痪。据英国《金融时报》报道称，近期内，欧洲港口和仓库集装箱暴增，将面临成品积压的困境，在新冠肺炎大流行之前从亚洲出发的集装箱船抵达目的地后却发现需求不复存在。
01
海运业陷入低谷
而依照时代格局与经济大势的演进逻辑，海运危机的爆发其实并不意外，实际上海运危机早已酝酿，只不过疫情之下以更为极端、惨烈的方式呈现出来：
1）在危机后段洗牌期，全球各行各业都在面临洗牌和裂变，海运业自然也在劫难逃。
世界海运市场是贸易市场的派生产物，后危机的隐形化、常态化和碎片化，贸易的冰封与半死不活，无疑会在海运市场打下烙印。
一边是危机逼仄下全球贸易萎缩、沿海运价始终“趴”在历史低位等外患不断；
另一边则是海运市场延续“旧的竞争格局、旧的行业规则、旧的航运结构”等“死性”不改，海运业遭受“两线夹击”，陷入困局也就不足为奇。
2）产业转型的“去工业化”大势来得太迅猛，燃爆海运的大败局。
船企过剩、港口过剩等在一定程度上为海运业的产能过剩埋下伏笔，因此，当第三次工业革命重新格式化工业经济时，产业转型、供给侧结构性改革、“清理僵尸企业”、淘汰落后产能等突然而至，不仅使大宗干散货市场持续低迷，还引发BDI节节败退。“倾巢之下无完卵”，海运危机甚至直接传导至上游造船大国，海运危机波或将无限蔓延。
3）新经济、新产业、新科技等新的时代武器也是海运溃败的“神助攻”。
物流工具的多样性抢食了海运的货运市场，商品“由重变轻”的转变又淡化了海运的优势。况且，世界经济全球化已经从贸易往来向资本输出升级，商品生产本地化，“漂洋过海”走海运的商品渐成过去式。既然海运属于第三产业，即服务业，其行业性质必然决定了其模式转变的必然。
海运业陷入了低谷本就避无可避。
02
全球战略地位
海运危机露出了其狰狞的一面，但古希腊海洋学家狄未斯托克的那句：“谁控制了海洋，谁就控制了一切！”已经隐射了海运的全球战略地位。
极而言之，在这个71%被海水覆盖的星球，海运的坍塌不仅会削弱国家在全球博弈的筹码，甚至可能会殃及其战略安全。
诸如，美国有个著名的战略理论，“控制全世界的16条水运要道，就控制了世界”，海运通道可谓是美国霸权的后盾。不仅利用马六甲海峡港口围堵、一定程度上遏制中国的经济生命线，甚至还打造了10个庞大的航母战斗群以控制全球的航海要道。
还有“海事大国”日本，超过90%的进出口货物依赖于海洋运输，海洋经济贡献了50%的GDP，一旦海运坍塌，轻则扼其经济咽喉，重则或将直接把它从全球争霸赛中“清除出局”。
此外，进入欧盟的商品有四分之三走海路，欧盟内部贸易则有30%靠船只运送，海运码头的停顿会迅速波及整个销售网。
鉴此，眼下海运的恐怖危局，政府又岂会“听之任之”？只不过，对于拥有完整市场经济的国家而言，在依靠市场自发结构重组无望时，政府往往是倒逼型介入。
市场经济从“娘胎里”携带的滞后性、盲目性，决定了其自身往往是过剩经济。况且，“船大难调头”或“囚徒博弈”的恶性循环，都会导致市场自发调节有心无力，只能倚靠政府背书。
而对于中国这样一个以“政策经济”为主导的国家，反而留有缓冲余地，因为政府可以直接兼并重组。
政策之手在危机爆发时反而能施展效能。
今年3月24日国务院常务会议指出，要对疫情期间国际货运航线给予政策支持，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组。
由此观之，海运危机或已升级为政府操刀的鏖战。
03
海运的“新生”与“重生”
显然，政府与市场“两手搭救”，海运业的“恐怖”危机也将暗藏新解。况且，洗牌无处不在，一切都在经历一个推倒重来的过程，危机又常常是危与机共存。因此，从中期（5-10年）来看，海运或将在“新生”与“重生”中焕发出勃勃生机。
一是在“跨界打劫、抱团取暖”已成时代主基调、行业去边界化的大背景下，海运业将迎来大货主时代。
一来海运业的惨淡现实和政府介入将倒逼巨头合体、重划势力范围，不仅打破旧联盟的垄断格局，还将加速大企业的结构调整。
二则海运业的“粮仓”将被打劫。毕竟手握货源的大货主，不会满足于仅仅享有租船权，或将“乘乱反击”，借势自有船队提升其在航运界的话语权。
二是技术基因的嵌入将倒逼航运版本改良。
互联网、物联网、VR、AR等新技术正渐由梦境照进现实，这必将唤醒海运潜藏的科技基因。
三是航运正在从“运货”到“运人”的方向转变。
消费观念的版本升级、体验经济的升温、中等收入阶层的扩大……借势“经济阶段+人口结构+政策”的共同推动，“邮轮经济”原本渐成趋势，只是新冠疫情对“邮轮经济”也形成了巨大冲击。疫情过后，“邮轮经济”仍有望“再续前缘”。
04
贸易版图重塑
就长期来看，海运冲击波撞击的不单只是海运本身，更将在“革旧图新”中引发新一轮的区域性乃至世界性的贸易版图重塑。
一是集装箱将退出历史舞台，万吨集装箱货轮或将不复存在。
产业链重塑、数据重构商业、流量改写未来，旧思想渐渐消退，新事物占据舞台，所有与人有关的事物都在逐渐进入数据和代码的时代。
以互联网、绿色经济、数字经济等为主导的新工业经济崛起，加之生产的高度社会化，正引发现代工厂向迷你化、数字化、绿色化方向转型。
况且，航空、汽车、铁路等各种运输工具也在分食船舶运输的势能。
由此，靠集装箱运输的传统物流，其存在的前提将不复存在。
二是抱守单线思维的工业化城市与国家或将不复存在。
伴随集装箱退出历史舞台，甚至于“机器换人”的大趋势，原本那些以港口为主导、以单一产业为支撑的工业化城市和国家将被“抽去存在的魂魄”，如中国北方港口城市衰落、美国汽车城底特律破产等就是活生生的例子。
三是中国或将成为世界航运的中心。
海洋文明的缺失是中国在新一轮“蓝色圈地运动”中屡屡被动的根源，曾经“用土黄色的文化”拒绝“蔚蓝色文化”，大陆基因长期控制海洋基因，致使中国近代史也是一部失海史。
但眼下中国争夺贸易规则制定权的过程，无疑将在海运业大显身手。
更何况，中国拥有庞大的消费市场、世界第二大的经济体量，还有“一带一路”等新的贸易渠道的打开，丧失航运控制权的贸易市场将被中国重新掌控。
届时，世界航运中心将向中国转移，连锁反应后中国乃至全球的海运业或将“冬去春来”！
信息线索及业务咨询：13651105957
收藏
举报
更多相关
查看更多
特别推荐
|
你需要货主数据吗？《中国进出口数据咨询平台（航贸物流版）》帮助你 [2016-01-26] 来源：中国航贸网(www.snet.com.cn) |
|
|
|
如何全面地掌握特定区域的货主（进出口商）资源？如何判断新开航线的价值？如何分析货主（进出口商）的淡旺季以及采购周期？如何分析货主（进出口商）的采购行为，有针对性地开发潜在客户？ 中国航贸网（www.snet.com.cn）联合全国海关信息中心下属企业共同研发了《中国进出口数据咨询平台（航贸物流版）》，在这里，你能第一时间了解不同运输方式的进出口货量数据及经营企业信息。 贸易国货量一目了然——包含中国至全球200多个国家贸易数据；数据更新实时全面——30类细分行业，1225种商品，每月21日即更新上月数据；各省市进出口数据，细化至特定经济区域；覆盖25条中国进出口航线货主企业信息——快速寻找目标客户信息；追踪中国进出口航线货主企业发货规律——及时掌握货主采购规律..... 欢迎 点此 观摩并索取试用账号！（详情请恰：13651105957）
|
