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因为一条船的搁浅，151岁的苏伊士运河成为了全球焦点。一艘长约400米、悬挂巴拿马国旗的重型集装箱货轮当地时间23日起堵在苏伊士运河航道，其后等待通行的船只目前已超过300艘。作为世界最重要的海运通道之一，苏伊士运河堵塞让全球供应链“如鲠在喉”。
巨轮黄金水道搁浅
3月23日，一艘重型货轮在苏伊士运河搁浅，造成航道拥堵，到28日已经是第六天了，目前等待通过的船只已经增至321艘。这场“大堵船”，让这条全球最繁忙海运通道犹如被扼住“咽喉”。
据悉，这艘给苏伊士运河“添堵”的重型货船名为“Ever Given”号，船长度约400米、宽度约59米，运输能力为22.4万吨，是世界上最先进、最庞大的集装箱巨轮之一。该货轮于23日进入苏伊士运河新航道，因强风等天气原因造成货轮搁浅。
埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶27日说，埃及方面已为日前在苏伊士运河搁浅的货轮制定了多套救援预案。
拉比耶当天在埃及苏伊士省召开的新闻发布会上说，埃及方面已经制定了多套救援预案，目前有14艘拖船正在搁浅货轮的多个方向实施救援。由于货轮巨大的尺寸和载重量，再加上搁浅处水位较浅，现在仍无法判断救援何时结束。他表示，救援结束后将调查导致此次货轮搁浅的具体原因。
拉比耶说，目前在苏伊士运河大苦湖北面和南面等待的船只达321艘，埃及方面为它们提供了必要的后勤服务。
据埃及《七日报》网站最新消息，目前搁浅货船的方向舵和螺旋桨已经开始工作，方向舵已移动30度。但是救援仍极其困难，需要借助海陆空各种手段，甚至借力天气，多管齐下，目前的救援手段主要有三种。
拖：使用多艘强牵引力拖船从两侧拖拽搁浅货船，这种救援方法的难点在于拖船施力的位置。不凑巧的是，本应在“长赐”号南北两侧一起施救的拖船因南侧无法进入导致这一方案遭遇阻碍。
挖：因为船头深深陷入了其中一侧堤岸，需要使用挖掘机进行疏浚，但是具体花费时长要看船陷得多深，“陷得越深，越难，需要越久”。
卸：挖掘机进行工作的同时，货轮可能还需要卸下燃油和压舱水以减轻船只重量，甚至需要先搬下部分货物，而光是卸下货物也需要很多时间。
据报道，苏伊士运河的疏通可能需要好几周的时间，虽然目前有许多航运公司考虑到延误成本和货物的时效性要求，表示正在考虑绕道南非好望角，但其代价也是昂贵的。
据央视新闻3月27日消息，南非航运专家科普勒当地时间3月26日接受媒体采访时表示，通常情况下，货船以12节的速度从苏伊士运河前往荷兰阿姆斯特丹约需12天，而绕道南非好望角则需41天，航程增加约1万公里，且额外花费7百万兰特（约合300万人民币）。
而荷兰国际集团ING国际贸易分析高级经济学家孔宁斯（Joanna Konings）表示，随着延误的持续，即便陷入拥堵的轮船决定改道好望角，除了会增加约15天的时间和30万美元的燃料成本外，由于该备选航线的拥堵情况会加剧，船队在最后到达港口的时间上也不会获得太多好处。
扰动全球供应链
苏伊士运河连接地中海和红海，位于欧、亚、非三洲交接地带的要冲，运河收入也是埃及国家财政收入和外汇储备的主要来源之一。据劳氏船级社估算，运河西行方向的贸易额约为每天51亿美元，东行方向则为每天45亿美元。苏伊士运河管理局数据显示，2020年有18829艘船舶通过运河，全年收入达到56.1亿美元。
然而，这阵强风，刮偏了一艘货船，卡住了一条航道，却影响到了全球运输、贸易等行业。
财经问题专家孔令龙分析，和岸边的“弱小无助”的工程机械相比，更显脆弱的是全球供应链，黄金水道的阻塞让供应问题凸显出来，背后是诸多问题叠加的一场“风暴”。
作为往返亚洲和欧洲间最便捷的水道，苏伊士运河船只排长队，不可避免地会带来商品交付延误和成本上升，尤其是欧洲消费者将面临一定程度的商品短缺和价格上涨。
裕利安宜信用保险的分析师波塔（Ana Boata）预测，苏伊士运河此次堵塞每天给全球经济造成的损失最高能达100亿美元。
据航运数据和新闻公司劳埃德船级社的清单，货轮堵塞苏伊士运河造成的贸易损失约为每小时4亿美元(约合24亿元人民币)。英国特许采购与供应学会经济学家格伦（John Glen）指出，运河若关闭太久，有可能严重破坏相关地区供应链。
受此影响，目前好望角型船舶运价已在攀升。有船东称，若援救工作持续时间较长，可能会影响到所有航段运价。亚太地区长距离成品油轮运价目前已升至2021年高点，很可能因该事故再次上涨。
据俄罗斯卫星通讯社26日援引彭博社的报道，苏伊士运河堵塞致使近100亿美元的货物通行受阻，从而导致海上货运价格飞涨。例如，由于货轮搁浅事件，从中国向欧洲运输一个40英尺集装箱的价格涨到近8000美元（约合人民币52328元），较一年前增加了近三倍。
国际油价也大幅波动四天，周五双双涨超4%，美油WTI一度冲破61美元，国际布伦特油价重返64美元上方。
据估计，目前仅因该事故造成延误的油轮就至少有16艘，其上共载有87万吨原油和67万吨成品油。
工业用基础金属也正在受到波及，特别是铝价。周五LME期铝收涨52美元，报2298美元/吨，重新逼近逾两年半高位。
分析称，这主要是在铝需求激增的背景下，苏伊士运河堵塞加剧了供应担忧，“运河堵塞正威胁着对运输和建筑业至关重要的全球罕见的铝产品短缺。”
除了影响能源运输，堵船还将波及与每个人息息相关的电子产品、生活用品、食品等物资。
巨额损失该谁赔？
面对昂贵的延误交付的赔付等巨额损失，谁该来承担责任？据美媒称，这将是一场推诿责任的大戏：卡在运河中的“Ever Given”号和其他船只上的货物的所有者将向各自的保险公司寻求赔偿，这些保险公司会向“Ever Given”的船东提出索赔，而该船船东则会向它的保险公司寻求保护。
由于“Ever Given”号是国际保赔协会集团（P&I Club）的一员，其日本船东Shoei Kisen Kaisha可能可以从该协会获得总计31亿美元的责任保险。但业内人士表示，目前尚不清楚这是否足以弥补堵在运河内200多艘船舶的损失。
根据P&I Club的网站介绍，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%的远洋运输吨位提供责任保险，会共同分摊1000万美元以上案件的索赔。根据保险经纪和风险顾问Marsh的说法，像“Ever Given”号这样的大额海事索赔是有先例的。在2012年歌诗达协和号游轮触角倾覆事件中，P&I Club为处理清污、残骸打捞、人员伤亡和船壳险等共支出接近20亿美元的赔款。
在3月26日的一份声明中，P&I Club13家成员协会中的英国保赔协会表示，它已经为“Ever Given”号船东投保，以应对“类似这样的事故可能引发的某些索赔，包括例如对基础设施造成的损害或障碍物的索赔”。该P&I Club首席执行官尼克·肖（Nick Shaw）称，全球25家最大的再保险公司中，有超过20家支持Ever Given的承保范围。但该组织表示，船舶本身以及货物都是单独投保的。
据美媒报道，“Ever Given”现额31亿美元的责任保险中一部分是由P&I Club成员集体承担的，最高可覆盖1亿美元的索赔。在此基础上，再保险会将保额推高到31亿美元。此外，还有10亿美元可用于处理石油和污染事件。
“Ever Given”号成功脱浅后将会面临一长串的索赔清算，比如打捞公司的账单。伦敦航运律师事务所Wikborg Rein LLP的合伙人格里文森（Chris Grieveson）说，这笔费用可能将达到数千万美元。
此外，安联保险公司海事风险咨询全球主管卡纳（Rahul Khanna）表示，如果在疏通中必须拆掉“Ever Given”号上一些集装箱减少作业难度，那么损失会更大。“如果他们必须把集装箱拆掉，那将是另一笔巨大开支，”他说，“届时我们谈论的金额会高达数百万，数千万，甚至可能是数亿（美元）。”
日益庞大的货轮带来的严峻考验
其实，此次事件并非第一次。2004年，利比尼亚运油轮“热带光辉”号因操作系统故障搁浅，导致苏伊士运河关闭三天，约70艘轮船滞留在运河两端，运河每天损失约达790万美元，成为中东战争后30年来最严重的停航。2016年2月25日，一艘名为NEW KATERINA的CAPESIZE型散货船在南下通过苏伊士运河时在航道搁浅；2个月后，一艘名为153514DWT的大型集装箱船搁浅并造成运河停航，8条船舶被迫滞留。最近一次搁浅事故则发生在去年11月26日，一艘名为Al-Muraykh的超大型集装箱船在苏伊士运河搁浅，阻拦其他南向行驶船舶超过5小时。
接二连三的搁浅事故发出了警告：即便已多次加深拓宽，但日益庞大的货轮对于苏伊士运河仍然是不定时炸弹。
中国社会科学院西亚非洲研究所研究员余国庆表示，总体来说，埃及对于突发事故的应对还是明显不足，这可能会影响到埃及在国际上的信誉，包括在货运市场、保险市场，是一个非常重要的考验，现下的当务之急是要先处理好这次事故。
而对于这条黄金水道而言，搁浅在“吸金路”上的不止巨型轮船，还有阴晴不定的油价。卡内基中东中心高级研究员、埃及经济报告的作者耶齐德·萨伊格说：“油价下跌的那一刻，任何能多负担一周时间的人都会去南非转转，并从更便宜的石油中受益。现在，埃及充其量能做的就是保持平衡。”
为了招徕客户，苏伊士运河管理局去年曾宣布，从2020年12月1日到2021年5月31日期间，给予部分大型油船通航费半价的优惠。
“短期内，此次搁浅事故不会对全球贸易格局产生影响，市场有一定的生产库存和商业库存，不会因为这一个事件就调整供应链和产业链，但是长期的确可能会有影响，如果老是出现问题，并且每次出现问题就发生长时间的堵塞，运河的使用者可能就需要想办法重新布局产业结构。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明坦言。
更值得警惕的是，苏伊士运河的替代方案已经被提上了日程。比如中欧班列、北极航线。俄罗斯媒体就称，北极航线提供了连接欧洲和亚洲最短的海上路线，从摩尔曼斯克走北极航线到日本需要5770英里，而走苏伊士运河需要12840英里。
不过，余国庆认为，目前常规的航运不会因为这次事故而调整航线，因为这会是一个系统性工程。短期来看，还没有完全替代苏伊士运河的现实可能性，只能说长远来看，可能会有替代的考虑。
（综合自新华网、北京商报、央视网、第一财经等媒体报道）
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