集装箱船超大型化有所加速 效益仍待观察

2013年来，箱船逐步向超大型发展。2013年4月，中海集运宣布定造18400TEU超大型箱船，此时距上次出现18000TEU级别的箱船订单已有20个月；此后，8月中上旬中船（香港）航运租赁公司宣布定造3艘16000TEU箱船，8月下旬中远表示考虑定造比18000TEU更大的箱船，8月29日，大宇造船同交银租赁签署3艘18400TEU集装箱船建造合同，8月30日，阿拉伯航运宣布在现代重工定造5艘18800TEU的世界最大集装箱船。从最近一系列密集的超大型箱船订单看，中债资信认为主流船东所订造的集装箱船超大型化趋势呈现加速态势。

船东纷纷下单定造超大型的箱船，其主要驱动因素包括三方面，首先是超大型箱船在节能环方面有进一步提升，第二在于市场对船价处于底部有较为一致的预期，第三是航运竞争、尤其是亚欧航线的竞争加剧所致。

但目前超大型集装箱船面临着为港口、航道硬件限制及运力过剩等问题，其中港口水深、港口码头长度以及航道宽度对其适航范围形成限制等，运力过剩则对超大箱船的装箱率提出挑战，二者对其规模经济性的充分发挥形成一定制约。

综合来看，中债资信认为超大箱船规模经济性能够发挥至何种程度及对后续订单的影响仍有待后续观察。

箱船超大型化趋势在2013年下半年有所加快，18000TEU以上的超大箱船有望成为优先选择。

截至2013年9月初，全球集装箱船队新增运力由年初的1623.14万TEU增加68.69万TEU至1691.82万TEU，其中65.72万TEU增量由8000TEU以上的大船贡献；此外，今年上半年箱船订单量共计90艘，已超过了去年全年的74艘，其中包括53艘8000TEU以上大型箱船订单，相比去年的21艘大幅上升。

从未来2~3年看，2013年全年新增运力预计为139.26万TEU，2014年及2015年后新增运力分别为137.33万TEU及161.14万TEU，其中8000TEU及以上的大船占比分别为63.96%、83.83%及89.76%，成逐步走高趋势。受此影响，全球集装箱船队中的8000TEU及以上船舶运力占比也将由2010年的21.23%迅速增加至2015年的43.85%，考虑到实际上未来部分中小箱船将会进行拆解，此消彼长的情况下，预计该比例将会进一步有所上升。

2013年来，箱船逐步向超大型发展的趋势有所加快。2013年4月，中海集运宣布定造18400TEU超大型箱船，而上次市场上出现18000TEU级别的箱船订单还要追溯至2011年2月及6月，其时马士基集团抛出了20艘标志性的18000TEU箱船大单。8月中上旬，中船（香港）航运租赁公司宣布定造3艘16000TEU箱船并出租给法国达飞海运。8月下旬，中远航运在2013年中期业绩说明会上透露，中远定造大船的计划正在进行，接下来还会根据自身节奏及需求等，可能会定造比18000TEU更大的箱船。8月29日，大宇造船海洋提交的一份监管文件透露，与中国交通银行附属子公司交银租赁签署了3艘18400TEU集装箱船建造合同。8月30日，阿拉伯航运宣布在现代重工定造5艘18800TEU的世界最大集装箱船。

从最近一系列密集的超大型箱船订单看，中债资信认为集装箱船超大型化呈现加速态势，18000TEU以上的超大箱船有望成为有实力的船东及班轮公司的优先选择。

节能环保、船价较低及航运竞争加剧是箱船超大型化的主要原因，其运营效益仍有待观察

船东纷纷下单定造超大型的箱船，其主要驱动因素包括三方面，首先在于新船节能环保特性较好，第二面在于市场对船价处于底部有较为一致的预期，第三在于航运竞争、尤其是亚欧航线的竞争加剧。

从节能角度看，由于规模经济效益，超大型集装箱船具有较低的单位油耗，另一方面，由于超大型箱船属高端船型，一些较为先进的节能环保技术（如主机废热回收技术、在港时使用岸上电源、优化船体设计和采用环保涂层）因此得以应用，两方面因素作用使得单箱运输成本显著拉低。

以远东-欧洲航线为例，马士基于2013年接收并投放运营的"3E"级18000TEU的"马士基穆勒"号，其单位集装箱燃料消耗量比13000TEU级别的箱船减少35%，单箱运输成本下降26%。环保方面，"马士基穆勒"号则比目前亚欧航线上运营的船舶平均CO2排放量少50%。

其次，2013年来，在刚性成本的支撑下，船舶价格整体企稳，大部分船型价格甚至有小幅回升，市场对船价形成了较为一致的底部预期，主要班轮公司纷纷趁机下单以扩大规模。2011年马士基集团向大宇造船厂下单定造18000TEU箱船时，单价为1.9亿美金，至2013年4月中海集运下单时，单价下降至1.4亿美金，下降5000万美金，幅度为26%。再以13000TEU集装箱船为例，2008年价格达到1.75亿美金，而2013年7月船价为1.08亿美金，下降6300万美金，幅度为36%。

最后，自金融危机以来，全球范围内航运价格较前期高点大幅下跌，主要班轮公司如马士基、达飞、地中海、中远等均陷入业绩低谷，各航线竞争程度加剧。自马士基集团将船舶超大型化引入亚欧航线后，其他班轮公司亦不得不补充相应船只，从而保持自身及所在航运联盟的整体竞争力。从未来角度看，伴随未来2~3年各超大型箱船逐步交付，中期看亚欧航行的箱船逐步将由13000TEU逐步过渡至18000TEU规模，且不排除出现更大的20000TEU箱船可能。

但目前超大型集装箱船面临一些问题，主要为港口、航道硬件限制及运力过剩，二者对其规模经济性的充分发挥形成一定制约。

能够停靠超大规模箱船的港口需要具备16米及以上的吃水深度，400米长的码头沿岸，且吊车数量需要大量增加以保证装卸效率，现阶段该类港口主要集中在亚欧沿线，全球范围内港口、码头升级则是个漫长过程。航道方面，连接远东和美国东海岸的巴拿马运河、连接印度洋和太平洋的马六甲海峡等主要航道由于宽度、吃水深度等因素，均无法通过类似船舶。

此外，超大箱船经济性在装箱率较高的情况下才能得以体现，一方面目前航运运力过剩严重，且中期看好转可能性较小，装箱率整体提高面临很大压力；另一方面，考虑到未来两到三年投放的超大型船受硬件条件制约，大部分将布置在亚欧航线，单一航线集中过多的超大箱船更抬升了单船装箱率提高的难度。综合来看，超大型箱船的规模经济性能够发挥到何种程度，对后续超大型箱船订单将会如何影响仍有待进一步观察。

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