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金融危机以来，仅在2010年出现过一波短暂的反弹，班轮市场始终未能走出供需失衡的泥潭。面对越来越大的船舶和持续低增长的压力，班轮公司正寻求盈利之道，今年第二轮运价提涨计划已经宣布。
去年12月，为迎接传统新年前出货小高峰，班轮公司在多条航线推进运价恢复计划，但执行效果各异。今年1月，集装箱出口运输市场受益于春节货源充足而有所提振，班轮公司借势陆续在多条航线提涨运价并取得部分成功。上海航运交易所发布的1月份中国出口至欧洲、地中海航线平均运价指数分别为1603.20点、1719.50点，环比分别上涨16.2%、17.5%。春节假期过后，班轮公司又在为春季提价作准备，然而运价提涨之后又能维持多久？
涨价进行时
目前，各大班轮公司纷纷宣布春季运价提涨计划。
亚欧航线。马士基航运计划自3月1日起，西向基础运价提涨200美元/TEU、300美元/FEU、300美元/40、45尺高柜。欧洲至叙利亚，运价提涨150美元/TEU、220美元/FEU、220美元/40、45尺高柜。北欧（斯堪的纳维亚、俄罗斯、地中海）至远东地区，运价提涨250美元/TEU、350美元/FEU。
达飞轮船宣布自3月1日起，印度、巴基斯坦、斯里兰卡至北欧、斯堪的纳维亚、地中海、波罗的海、黑海、北非、美洲中部、加勒比海以及南美航线，运价提涨200美元/TEU、400美元/FEU。中东至北欧、地中海、波罗的海、黑海、红海航线，运价提涨300美元/TEU、500美元/FEU。北欧至印度大陆，运价提涨200美元/TEU、300美元/FEU。
跨太平洋航线。长荣海运宣布自3月1日起，提涨美国、波多黎各至远东航线的干货（其中不包括废纸）运价，美西至远东航线运价提涨40美元/TEU、50美元/FEU；美东至远东航线运价提涨80美元/TEU、100美元/FEU；加拿大至远东航线运价提涨80美元/TEU、100美元/FEU。3月15日起，长荣海运将提涨美国、波多黎各至远东航线运价，提价幅度为160美元/TEU、200美元/FEU。
赫伯罗特宣布从3月7日起，提涨北美至亚洲、印度河中东地区运价，加拿大至美国航线运价提涨40美元/TEU、50美元/FEU；北美其他地区至美国航线运价提涨80美元/TEU、100美元/FEU。
中远集运宣布自3月15日开始，分两次对远东及印度次大陆地区至美国航线东行货物（包含冷箱）统一上调运价，上调幅度为240美元/TEU、300美元/FEU、338美元/40尺高柜、380/45尺高柜。
南美航线。赫伯罗特计划自3月1日起，东亚至墨西哥、南美航线运价提涨600美元/TEU，东亚、印度大陆、中东至南美东海岸航线运价提涨750美元/TEU；远东至南美东海岸航线运价提涨750美元/TEU、1500美元/FEU，远东至南美西海岸及美国大陆航线运价提涨600美元/TEU、1200美元/FEU、1200美元/40尺高柜。
地中海航运3月1日起也将提涨远东至南美东海岸航线运价，幅度为750美元/TEU、1500美元/FEU。
中远集运宣布自3月1日开始，上调远东至南美西及墨西哥航线货物（包含冷箱）运价，调幅度为600美元/TEU、1200美元/FEU、1200美元/40尺高柜。
除几大主干航线，大西洋航线、大洋洲航线、亚非航线、欧非航线等均有运价提涨计划宣布。
准班率或恶化
一方面，为防止主干航线运价大幅下跌；另一方面，为消减成本，加之为太平洋航线年度合同谈判赢得筹码，自去年四季度开始，班轮公司通过裁撤航次和减少挂靠港等方式来稳定市场。
去年10月，因冬季需求减少，G6联盟决定撤销亚欧航线上8个航次。其中，5个亚洲至北欧航次被撤，涉及4个不同环路；亚洲至地中海方向，取消3个EUM航次，适用期限为2013年10月至2014年2月。
1月份，因中国春节假期，达飞轮船宣布暂停10个从中国出发的航次。其中，5个为宁波至欧洲；2个为厦门至地中海；3个为上海至红海。
据Alphaliner统计，由于低需求持续拖累市场，截至2月10日，全球500TEU以上型船闲置运力达245艘、77.4万TEU，占总运力的4.5%。中国春节后的淡季加剧了需求的低迷，班轮公司在2月份前两周取消了多个远东出口的航次。
德鲁里预测称，受加速暂停航次拖累影响，班轮公司旗下集装箱船(船型 船厂 买卖)舶的准班率在去年逐季走低的基础上，今年或继续恶化。该分析机构最新发布的《班轮公司运营观察》报告显示，去年四季度班轮航次平均准班率跌破64%，同比下滑11.4%，距离2011年三季度创出的61%最低点只有一步之遥。
SeaIntel Maritime Analysis近日发布的报告内容同样令人失望，数据显示，去年全球班轮准班率仅79.5%，同比下降1.1%。所有主干航线的准班率均在下降，只有泛太平洋航线东行方向提升0.7%，准班率最差的航线是亚洲至地中海航线。班轮公司方面，马士基航运连续两年表现最佳，但去年的表现同比下降3个百分点至88%；汉堡南美、美总轮船连续两年分别占据榜眼和探花位，但各自准班率同比均有小幅下降。SeaIntel报告指出，班轮公司的准班率差距在进一步缩小，2012年一二季度的差距分别为29%和22%，去年则全部缩小至12%～15%。班轮公司间的紧密合作，包括联盟和船舶共享、舱位购买和互换等，是差距缩小的主因。
实际上，班轮公司也为提升准班率不懈努力。去年9月，中远集运宣布在上海成立全球海运操作中心，将以“安全、准班、降本、高效”为核心，通过资源整合和优势集聚，提高短程舱位的利用率以及空箱调运、指装指卸效率，有效降低船队油耗量，实现高效营运、降低成本的目标。
正如德鲁里所言，当前严控成本成为班轮公司的头等大事，对于准班率的关注已退而求其次。准班率的下滑使班轮公司在计划提涨运价时力不从心。有业内人士分析称：“2—3月，班轮运价维稳困难，但不排除4月份运价企稳回升。”
供需压力犹存
Alphaliner预测称，世界前20大班轮公司中有17家在接下来的12个月内有新造船交付下水，这将使今年全球集装箱运力总量再创新高。
Alphaliner预计，今年全球将有超过160万TEU新增运力涌入市场，其中128万TEU来自前20家班轮公司，占比高达76%，另有8.5万TEU新运力将交付给其他中小型班轮公司。此外，非经营性船东租约到期的31.57万TEU运力大部分也将为前20家班轮公司所用。根据班轮公司公布的新船交付计划，新船交付量高企的趋势将延续至2015—2016年。
克拉克森数据显示，去年年底，全球集装箱船队总运力为1713万TEU，手持订单量为369万TEU，占现有运力21.6％。其中，今年预定交付量为162万TEU；明年预定交付量为155万TEU。新增运力高涨的态势将使班轮市场供需矛盾更为突出，市场运力过剩顽疾难除。
根据香港航运分析机构Seabury最新数据，去年12月中旬，全球闲置集装箱运力触及71.8万TEU，预计今明两年该状况仍将延续。此外， Seabury表示，去年集装箱船舶平均尺寸大增88%，未来数年运力总体过剩状况仍将挥之不去。德鲁里数据显示，今明两年全球分别将有56艘和52艘万箱船陆续交付。
一方面运力高速增长，另一方面需求依旧乏力。据Container Trades Statistics统计，去年全球集装箱运量为1.27亿TEU，同比增长2.4%。其中亚欧航线为1400万TEU，同比增长3.7%，但低于2011年的1420万TEU。据克拉克森数据，去年全球集装箱主要航线完成运量1.6亿TEU，同比增长4.6％；预计今年将完成运量1.7亿TEU，同比增长6.3％。
尽管今年集装箱海运需求有望保持稳中有升，但考虑到基数庞大的运力存量，供大于求的总基调将难以改变。上海航运交易所在《2013年年终水运形势报告》中指出，世界经济与国际贸易的增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅呈现同步扩大趋势。综合考虑国际集装箱海运需求增长与世界经济的高度相关性，通常集装箱海运量增幅为世界GDP增长率的1~2倍，同时考虑美国等发达国家经济增速提升、区域间自由贸易协定兴起、新兴市场资本成本上升等诸多因素，上海航运交易所预计今年全球集装箱运输需求增速将在5.5%左右。
寻求盈利之道
Seabury数据显示，过去15年，班轮业平均净收入率为1.7%，最高水平从未超高11%。德鲁里称：“即便超大型集装箱船涌入市场，班轮公司持续保持盈利仍非易事。” 德鲁里表示，班轮公司若想保持财务健康，就必须在闲置船舶方面更加激进。
鉴于未来几年班轮公司盈利都将维持低位，除严格控制航线运力外，班轮公司将更多倾向于采取诸如拆分核心业务和非核心业务、组建更多船舶共享协议联盟等替代性措施为企业谋利。
售卖非核心资产
2012年，中海集运实现营业收入325.8亿元，同比增长15.21%；归属于上市公司股东净利润5.23亿元，较2011年巨亏27.4亿元实现大幅扭亏。2012年四季度，中海集运先后两次出售自有集装箱，交易额分别为3.586亿美元和1.179亿美元，为此分别获利1.12亿美元和0.35亿美元。通过合理的资产运作，避免了被ST的命运，为企业发展赢得了时间和空间。
2012年10月，东方海皇表示，由于连续7个季度录得亏损，为节省成本，重返盈利水平，企业将于2013年2月前，以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团。去年一季报显示，出售位于新加坡总部大厦后，东方海皇获得2亿美元的一次性收益，一季度业绩转亏为盈。
无独有偶。为避免退市，*ST远洋于去年8月向中远集团旗下全资子公司出售青岛及上海物业资产股权，预期上述交易将为*ST远洋贡献利润约36.7亿元。此次交易完成后，*ST远洋于今年初宣布去年实现扭亏为盈。
饱受财务困扰的以星航运和韩进海运也意图出售非核心资产以消除负债，降低成本。德鲁里表示，出售非核心资产为众多班轮公司退守核心业务、释放现金流动性的最常见策略，但可能会由此导致企业部分计划无法顺利实施。
多品牌战略
截至目前，尽管全球前20家班轮公司中仅有数家企业采用多品牌战略，但这一战略于班轮市场逐渐流行。
1月8日，马士基航运宣布，将在美国成立美洲区域内集装箱航运公司Sealand，专门运营美洲地区市场业务，即北美、中美、南美与加勒比地区。Sealand在今年分阶段过渡后，将于明年1月1日正式投入运营。新设立的Sealand公司将以马士基航运现有的美洲间运输服务网络为基础，凭借富有经验的当地销售及客户服务人员、更便捷的服务网络，满足该地区客户的需求。
分析人士表示，马士基航运通过打造旗下多家地区性班轮公司，如亚洲的MCC Transport、欧洲的Seago、非洲的Safmarine和巴西的Mercosul，以及即将成立的美洲的Sealand，将在运营上实现更大的灵活性，也能更专注于地区市场的客户服务。此外，若地区性班轮公司盈利不及东西主干航线时容易出手也是一大优势。
达飞轮船旗下也包括主要运营非洲航线的达贸航运和OT Africa Lines，主要运营澳洲航线的澳洲国家航运公司，主要运营亚洲区内航线的正利航业等。以星航运旗下也拥有主营亚洲航线的金星航运和主营南美航线的Niver lines等。
企业合并势起
自2006年马士基航运与铁行渣华合并，同年9月赫伯罗特完成与太平洋轮船公司合并后，班轮业并未出现过大型合并事件。1月22日，赫伯罗特与南美轮船宣布签署可能合并的非约束性谅解备忘录，为后续的严格评估和进一步签署约束性的合约铺平了道路。赫伯罗特与南美轮船一旦合并，将超越长荣海运成为全球第四大班轮公司，公司拥有总运力接近100万TEU。此前，赫伯罗特曾与德国本土另一家班轮公司汉堡南美进行合并谈判，但最终因双方股东未能达成一致而未果。
面对未来很长一段时期的低增长，班轮公司在无法控制运价的情况下，降低成本成为唯一可能获利的手段。超大型集装箱船的加入意味着单箱成本的下降，但这必须建立在确保船舶拥有一定装载率的前提下。因而增强揽货能力成为班轮公司的最大挑战，除合并外，加大合作、扩大客户池无疑是不二之选。
全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船去年6月宣布组成P3联盟，在东西向的28条航线上进行合作。尽管该联盟目前仍在等待相关监管机构的审批，但如此体量的合作足以令市场上其他对手胆颤心惊。
去年11月，G6联盟宣布于2013年二季度开启亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上的合作。合作一旦完成，G6联盟将形成一个拥有约240艘船舶，连接亚洲、美洲和欧洲66个港口的东西航线网络。
2月20日，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运对外宣布：五方对组成新的海运联盟达成共识，并冠名为CKYHE联盟。在合法合规的前提下，新联盟计划于3月1日正式成立。CKYHE联盟将于4月中旬共同合作运营6条亚洲—北欧航线和4条亚洲—地中海航线。2月14日，中远集团与中海集团签署战略合作框架协议，中远集运已是CKYH联盟成员，这无疑为中海集运加入CKYHE联盟提供了想象空间。
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