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【独家】泛太平洋运价稳定协议组织(TSA)关闭前后

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  负责定价和协调航线的“泛太平洋运价稳定协议组织”(TSA)于2月8日结束后停用,且原有使命不再继续进行。
  这个决定是在马士基航运宣布退出TSA后的几个星期才开始的。这一举动将使TSA成员公司在跨太平洋地区的市场份额下降到65%左右,以往这一占比达到80%
  从数量上看,自2008年商船三井最早退出TSA后,川崎汽船、日本邮船也分别于2016年退出该协议。
  2016年3月,中海集运因与中远集运的合并而退出了TSA后,以合并后的新公司中远海运集运的名义加入该协议。
  2018年1月初,在马士基宣布退出TSA后,TSA目前仅剩下达飞集团、中远海运、美国总统轮船、长荣海运、现代商船、赫伯罗特、地中海航运、东方海外和阳明海运9家成员企业。
  TSA成立于1989年,是1984年美国航运法生效后成立的首个行业协议组织,其主要功能是为从亚洲至美国各个港口和内陆收发站的货物运输制定参考运价。参考运价须经其所有成员一致同意方能通过,但对其成员不具有相当的约束力,成员可以自由决定采用与否。
  随着时间的推移,它在泛太平洋市场取代了更严格的价格会议制度。直到1999年,海运承运商会议进行了联合定价和服务合同谈判,但该职能在托运人组织强烈反对后已经停止。 
  尽管如此,TSA还是获得了美国的反垄断豁免,其成员可以交换市场信息,共同进行市场调查,并且“制定自愿的、不具约束力的费率和收费指导原则”——这种行为在欧洲竞争法中是明令禁止的。
  TSA执行官布莱恩·康拉德(Brian Conrad)表示:“TSA多年来一直为运营商和其他行业利益相关者服务。 TSA一直是帮助维护和发展长期在贸易中运营的广大运营商的关键因素,为托运人提供最广泛、最可靠的服务选择。 它也是全球监管机构和航运公众载体利益的拥护者。”
  关于TSA决定停用,康拉德表示:“更广泛地讲,过去几年,跨太平洋贸易的商业和运营环境在全球的海洋运输中经历了重大的变化,这种变化可能会持续到2018年甚至以后。 在航运产业当前这一充满挑战的时期, TSA的原始使命显然已经不可行,但我相信多年来TSA在支持美国国际贸易发展方面发挥了重要的作用。”
  近期跨太平洋地区的汇率波动反映了TSA及其成员公司的影响力正在减弱。
  正如劳埃德公司2017年12月的报告显示,在2017年,跨境市场的一个特点是不能执行供应方规定。例如,TSA承运人去年已经18次尝试将综合费率上涨(GRIs),从每feu 400美元上涨到1,000美元,但都没有得到扶持。
  在讨论马士基2017年12月退出TSA的决定时,行业分析师Alphaliner推测,马士基的离开可能是因为GRI鲜有成效而受挫。
  Alphaliner表示:“成员公司和非TSA成员实施综合费率增长的多次尝试已经在今年失败了,马士基去年12月退出TSA的决定可能会进一步降低交易的稳定性。 
  “马士基的退出是近期一系列退出泛太平洋组织事件的最新动态,这一组织已经由于部分成员的退出而衰弱,包括川崎汽船、日本油船、以星航运、韩进海运和中海集运。”
  Alphaliner继续表示:“马士基的退出将使TSA在跨太平洋贸易中的份额仅剩65%,而过去这一占比高达80%以上。 随着2018年5月远东北美交易计划的大规模扩张,TSA成员地位的下降可能导致2018年进一步的汇率波动。”
  TSA的决定反映了班轮运输的一个渐进的过程,既从严格管制的零散贸易通道和共同承运人制度,基本的港口到港口的海运以及出于贸易和安全原因对方便旗船队的保护,到一个全球化的、更垂直一体化的商业系统来提供量身定制的增值物流服务。

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