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如果用二季度以来细分航线上即期运价的极值作对比，SCFI欧洲（基本港）最大波动25.10%，SCFI美西（基本港）最大波动95.32%，SCFI美东（基本港）最大波动36.07%
5月下旬以来，东西干线集装箱货运价格显著爬升：7月3日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）—欧洲（基本港）收报907美元/TEU，周环比上涨1.9%；SCFI美西（基本港）收报2920美元/FEU，周环比上涨8.5%；SCFI美东（基本港）收报3459美元/FEU，周环比上涨4.7%。
对此，上海航运交易所信息部经理刘越表示：“SCFI是即期市场运价指数，该指数的上涨主要反映消费类货运需求的增长。不过，包括即期市场和长协价格的中国出口集装箱运价指数（CCFI）的走势较为平稳，这也反映了基础生产资料的运价水平。”二季度以来，集装箱货运价格总体经历了先跌后涨的走势，7月3日，SCFI收于1055.13点，较4月初上涨18.50%；CCFI收于853.90点，较4月初下跌4.71%（见图）。
如果用二季度以来细分航线上即期运价的极值作对比，波动惊人。根据计算，SCFI欧洲（基本港）最大波动25.10%，SCFI美西（基本港）最大波动95.32%，SCFI美东（基本港）最大波动36.07%。
美线：需求促运价快涨
由于货运需求上涨以及运力部分削减，5月下旬以来，美线船舶舱位爆满几乎成为常态。一些货主更是对“舱位难求”深有体会，某货主近日表示，其从5月开始已经连续7周被甩箱。在此背景下，美线即期市场货运价格也大幅上涨。5月22日，SCFI美西（基本港）为1678美元/FEU，6周后涨至2920美元/FEU；SCFI美东（基本港）为2543美元/FEU，6周后涨至3459美元/FEU（见表）。顺应即期上涨，班轮公司也宣布运价调整。6月22日，赫伯罗特宣布东亚—北美航线上所有箱型整体费率上调（GRI）。其中，40尺箱每只上调1500美元；20尺箱每只上调1200美元。
对于美线运价上涨的原因，有专业人士表示，供给方面在于三大班轮联盟采取的短期运力紧缩措施；需求方面在于消费品以及防疫物资运输需求的增长。二季度，2M联盟在美线上削减约20%的运力，THE联盟和海洋联盟运力也均有相当程度的削减。
特别值得一提的是，在大型班轮公司不再以争抢市场份额为主要目标时，中小型班轮公司正拾机赚钱。5月初开始，美森轮船每周在CLX服务（2006年开通）上额外增加1班船；7月3日，宣布升级加班船为第2条跨太平洋周班快航服务CLX+。无独有偶，以星航运也在6月22日开启跨太平洋周班快航服务ZEX。
在美线运价上涨的背后也存在一种现象，即在终端需求存在较大不确定性的背景下，货主乐于选用距中国航程更短的美西港口作为目的港。求快心切的货主，甚至愿意付出额外费用利用快航服务运输货物。
进入三季度，三大班轮联盟因货运价格上涨已经大规模恢复远东—北美航线运力，预计即期市场的运价走势也将回归理性。
欧线：成本致运价上涨
5月下旬以来，远东—北欧航线上的船舶平均舱位利用率一直达到95%的水平甚至时有部分船舶满舱。在船舶舱位持续保持相对紧俏的情况下，远东—北欧航线即期市场货运价格也随之上涨。5月22日，SCFI欧洲（基本港）为827美元/TEU，6周后涨至907美元/TEU。
对于欧线上的运价上涨，有专业人士表示，这更多源自于班轮公司的成本压力。据了解，随着新冠肺炎疫情在范围与时间上的蔓延，班轮公司为保障全球供应链顺畅运转，所付出的额外成本随之增加。有班轮公司透露，因为货量下降，供应商的费用亦多有上涨。为了防止运价下跌，主要班轮公司在二季度暂停的服务，在三季度也继续暂停运营。三季度，2M联盟继续暂停AE2/Swan的运营，这相当于每周减少约2万TEU运力；THE联盟继续暂停FE4的运营，因为换船策略，每周约减少1.4万TEU运力。
当然，为应对船舶舱位紧俏的现状，2M联盟自6月22日起推出短期服务AE55/Griffin（配置1.5万TEU型船），7月份也调整为每周班；THE联盟采取扩大FE3舱位的形式；海洋联盟7月份仅取消2个班期。
若与美线作对比，欧线的劣势在于航程较长而致不确定性增加，导致货主更加谨慎：货物在海上“漂浮”5～6周到达目的港后，需求可能已经不存在。
展望下半年，不确定性仍旧是最大的确定性。马士基6月中旬表示，下半年的需求能否恢复仍充满不确定性，因此仍旧暂停对全年业绩预期的判断。
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