货主造船是与非

　　最近一两周，“淡水河谷卖船”再次引得议论一片。议论的焦点除感慨海运低迷，便围绕着货主造船的是与非。
　　由此回想到今年7月，中国船东协会致函货主投资设立的航运企业，呼吁严格落实交通部2011年第58号公告，即《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》(公告)。中国船东协会认为“航运市场运力已严重过剩，货主投资设立的航运企业增加运力对航运市场的公平竞争、社会资源的合理配置、航行安全和海洋环境保护等诸多方面均造成负面影响”。
　　对此，笔者并不完全赞同。《公告》旨在提高社会资源配置效率，推动专业化、规模化运输船队的建立，积极意义值得肯定。但以其寥寥三条，要真正引导、规范瞬息万变的市场行为，显然有其局限性。管理货主船队规模也好，规范航运市场也好，仍需要从更深层次来入手。
　　货主企业涉足航运早已不是新鲜事，且领头羊中不乏大型国有货主企业。部分业内人士对货主企业涉足自建船队颇为担忧，理由有三：首先，航运业周期性强、变化剧烈，货主企业往往不堪重负；其次，航运业专业性较强，资金和技术密集，货主企业在船舶管理、运营等多方面，都欠缺相应的人力资源；最后，货主自建船队，违背了现代物流“业务专注”和“服务外包”的理念，在一定程度上造成资源浪费。
　　笔者认为，这三条并不足以成为反对货主造船的理由。任何行业都会受供求关系影响而波动，并非航运业所独有；货主企业可以通过市场化招聘获得相应人才，更何况许多货主本就设有相应的物流、航运部门；至于业务专注、服务外包，物流学更强调“根据企业需要而取舍”，并不以一味外包为标准。更重要的是，货主企业自建船队不乏成功先例，如中国钢铁股份有限公司旗下的中钢运通股份有限规则，经营业绩相当可观。
　　航运业归根到底是服务业，是服务于货主的行业。行业的发展壮大，在很大程度上，需要航运企业去了解货主的真实需求，以及为了满足这种需求作出创新与改革。货主企业涉足航运，表面上出于不愿长期受高运价所累，实质上却往往缘于航运企业达不到相应的专业化程度，才催生了货主“自力更生”的决心。笔者所指的“专业化”，不仅是船队运营、公司管理上的专业，更是职业精神的专业化，合作共赢的专业化。交通运输主管部门也应更多推动航运企业与货主企业进一步深化合作，引导航运企业建立以客户为中心的服务体系，关注差异化需求，注重合作信誉，注重长期生存。
 

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