现金之路

　　据报道，为抵御造船产能过剩、运营成本上升、银行减少甚至撤回贷款等窘况，经受着严重冲击的德国航运业向国家申请特别救助。消息称，德国船东希望德国国家银行(KFW)提供过渡性贷款，并称KFW需要在2012年底之前做出政策决定。目前情况紧急，饱受煎熬的船东无法再等一年。此前，中国船东协会常务副会长张守国也称，航运业短期内不会好转，协会正通过多种途径向发改委、商务部反映行业困难，希望国家相关部门给予支持。
　　从盈利到微利，到保本，到亏损，许多船东正视的议题，已从“如何少亏一点”转至“如何活下去”。如何保证持续的现金流，成为航企面临的最大考验之一。随着部分银行提高对航运业融资的审核标准，Commerzbank、HSH Nordbank等德国银行接连在航运金融领域撤离或缩减规模，而各国政府未必会出台明确的帮扶政策，或此类政策难以立竿见影，船东们必须自行救赎。
　　问题是，哪一条救赎之路更有希望？提价？卖船？重组？
　　对于集中度较高的班轮市场，提价似乎是最简单、最直接的方法。正如我们已经观察到的，自今年3月份以来，班轮市场“涨”声一片。泛太航线上，TSA、WTSA成员不止一次纷纷提价；亚洲至澳大利亚等航线运价屡屡波动；马士基航运首席执行官施索仁不久前刚刚表示，有可能自11月1日起针对亚欧航线实施新一轮加价计划。
　　和班轮船东不一样，不少散货船东选择了壮士断臂、弃卒保帅。有的船东选择将一些船龄较大、油耗较高的旧船拆除、报废，如宁波远洋将所属“明州28”轮以2845万元作为废钢船出售。更多的船东将船舶折价出售，快速回流现金，如川崎汽船计划在本财年出售8-10艘好望角型散货船，削减运力超过100万载重吨。不少船东中断或放弃了雄心勃勃的新造船计划，一些尚在船坞的散货船被迅速转售，如一艘正在舟山常石船厂建造的9.8万载重吨散货船被以2500万美元的低价转售出去。
　　集体提价与拆旧卖船为苦苦煎熬的船东带来了喘息的机会，然而，毕竟，集体提价并非缘于供求关系改善，货主会否为此长期买单有待观察，卖船套现也似乎是权宜之计。通过梳理公司的业务流程，进行必要的债务重组，向资本市场出售股权以募集资金，成为另一条不得不走的路。达飞正以出售6%股权的方式换取法国政府投资基金(FSI)1.5亿美元的现金注资，据传，这家家族式企业也已制定了拉开IPO序幕的时间表。
　　似乎没有谁能够断言，现在是不是已到行业谷底，对复苏时刻的预期已经一推再推。前路如何走，唯有留待船东的自我救赎。
 

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