我说周期

　　船公司的第三季度业绩纷纷公布，赢利者众。但对航运业复苏的预期，仍普遍地放在2014年之后。笔者仍记得今年7月，万邦航运创始人曹文锦先生的预期更为悲观。他认为，这次全球低潮来势汹汹，周期远比预期要长，可能要延续到2017年才有机会恢复。
　　那么，航运业的周期性特征是否仍然存在，航运业又将何时走出低谷？
　　众所周知，航运市场由贸易派生，贸易需求则取决于经济发展水平。航运周期与经济周期密切联系，或者说，航运周期实际上是经济周期在航运市场上的反映。由此，研究航运周期实质上是研究经济周期。《衡量经济周期》一书将经济周期的表现形态分为繁荣、衰退、萧条、复苏四个阶段，时间跨度从1-10年不等。相应地，对于航运市场，繁荣时期集中表现为新船订单大量增加、拆船业务萎靡、船舶提速、运价上涨等；衰退时期集中表现为新船成交萎缩、拆船业务兴旺、船舶减速、船东运营亏损等。若以经济危机的长期性来衡量，经济与航运的周期性，还将长期存在。
　　同时，也应注意到资本在航运周期发展中所起的作用。首先，资本介入有可能延长航运周期；其次，资本介入有可能使航运发展更趋于波动，充满不确定性。
　　举个简单的例子，三个人在玩扑克赌博，如果其中甲输光了钱，很可能牌局就此终止，然而第四个人乙出现，参与其中并愿意借钱给甲，那么牌局又可以运转起来。在实践中，船东受累于运营亏损，往往没有添置新船的计划或无力购买新船。却由于资本流入，船东得以下单。但在外需不振的情况下，新增的运力只能依靠时间去慢慢消化，这种情形往往推迟了航运业春天的到来。所以，德国Commerzbank、德国HSH NORD等银行宣布完全退出航运贷款市场或削减航运信贷融资，短期内会造成部分企业融资困难。长远来看，却有助于缩短这个漫长的冬天。
　　另一方面，投机资本流入可能会改变传统下单造船的模式，使行业发展更具波动性。船东以前往往手握长期租用合约与船厂商谈新造船计划，现在一些基金资本往往将船舶视为纯商品，订造船舶更依赖长期的后市判断，即低谷时抄底、回暖后卖出，并不完全依据供需关系。
　　此外，以BDI指数的走势来观察航运周期并不绝对准确，这一指数未能量化政策、资本、技术的影响，对供求矛盾关系、投资带动放大和边际效益递减等的交替作用也欠缺考虑。
　　尽管要准确预测航运走势不容易，仍有常言道：跑三年，停三年，跑跑停停又一年。前路漫漫，总有尽头。

 

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