启运港退税 勿望过高

　　近几年，“启运港退税”被屡屡提及。早在2009年，国务院就关于上海国际航运和金融两个中心建设的“19号文”就正式提出这一概念。但直至三年后，试点细则方才出台，为洋山港量身定做的启运港退税政策，在青岛与武汉徐徐展开。11月刚刚获批的《福建海峡蓝色经济试验区发展规划》，又将厦门港列为启运港退税政策试点港口。
　　作为试行政策，目前的启运港退税实施方式还有很大局限，仍以“定式，定企，定船”的模式运行，即运输方式为水路运输，运输企业为上海浦海航运公司、中外运湖北有限责任公司，适用启运港退税政策的运输工具名称限为永裕 016、永裕 018、新滨城、向莲。
　　我们的港航界，似乎对启运港退税政策寄予了很高期望，希望通过这项便利性政策，解决目前我国港口领域集疏运体系的一些问题。从本质上讲，启运港退税旨在稳定性化货物流转程序，促进港口“水水中转”货量提高，具有重要的战略意义。对于如今试点的上海港，有利于优化其集疏运体系，提升国际地位，加强与釜山等境外港口发展中转业务的竞争力。
　　值得思考的是，启运港退税政策从理论上讲，是一种过渡性政策，是优化目前货运流程的试行措施，有助于缓解目前我国沿海港口集疏运体系中不合理的问题，但不应成为各港竞相追逐的目标政策。一方面，我国多数港口仍以公路为主要集疏运途径，铁路尚未发挥应有的作用，而受基础设施条件等诸多限制，水水中转目前在费用、时间、运力、班期等方面均不具备竞争力。另一方面，我国沿海港口竞争激烈，一些港口为了排名，宁可将外贸箱运至国外港口中转，也拒绝交给国内的竞争对手中转。据一项计算，在韩国釜山港的国际中转箱量中，至少有30%以上本可以运至洋山港等国内沿海港口中转。
　　如果把目前我国港口集疏运体系中，水、公、铁的不均衡布局视作一种症结，启运港退税政策仅仅可以作为弥补水水中转的营养剂，却难以带来根本性改变。要解决目前水路集疏运的服务效率和竞争力问题，就必须从根本问题出发，实现货运流程监管的便利性，解决我国综合运输体系构建的合理性问题。
　　总而言之，启运港退税政策还处在尝试阶段，不必期望过高，更不必竞相追逐。一窝蜂地上马，往往疏于创新，疏于特色，偏离了“试点”的本意。
 

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