徐祥铭

2012年12月04日 15:24:03点击数:   中国航务周刊及航贸网  我有话说(人参与)

启运港退税 勿望过高

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  近几年,“启运港退税”被屡屡提及。早在2009年,国务院就关于上海国际航运和金融两个中心建设的“19号文”就正式提出这一概念。但直至三年后,试点细则方才出台,为洋山港量身定做的启运港退税政策,在青岛与武汉徐徐展开。11月刚刚获批的《福建海峡蓝色经济试验区发展规划》,又将厦门港列为启运港退税政策试点港口。
  作为试行政策,目前的启运港退税实施方式还有很大局限,仍以“定式,定企,定船”的模式运行,即运输方式为水路运输,运输企业为上海浦海航运公司、中外运湖北有限责任公司,适用启运港退税政策的运输工具名称限为永裕 016、永裕 018、新滨城、向莲。
  我们的港航界,似乎对启运港退税政策寄予了很高期望,希望通过这项便利性政策,解决目前我国港口领域集疏运体系的一些问题。从本质上讲,启运港退税旨在稳定性化货物流转程序,促进港口“水水中转”货量提高,具有重要的战略意义。对于如今试点的上海港,有利于优化其集疏运体系,提升国际地位,加强与釜山等境外港口发展中转业务的竞争力。
  值得思考的是,启运港退税政策从理论上讲,是一种过渡性政策,是优化目前货运流程的试行措施,有助于缓解目前我国沿海港口集疏运体系中不合理的问题,但不应成为各港竞相追逐的目标政策。一方面,我国多数港口仍以公路为主要集疏运途径,铁路尚未发挥应有的作用,而受基础设施条件等诸多限制,水水中转目前在费用、时间、运力、班期等方面均不具备竞争力。另一方面,我国沿海港口竞争激烈,一些港口为了排名,宁可将外贸箱运至国外港口中转,也拒绝交给国内的竞争对手中转。据一项计算,在韩国釜山港的国际中转箱量中,至少有30%以上本可以运至洋山港等国内沿海港口中转。
  如果把目前我国港口集疏运体系中,水、公、铁的不均衡布局视作一种症结,启运港退税政策仅仅可以作为弥补水水中转的营养剂,却难以带来根本性改变。要解决目前水路集疏运的服务效率和竞争力问题,就必须从根本问题出发,实现货运流程监管的便利性,解决我国综合运输体系构建的合理性问题。
  总而言之,启运港退税政策还处在尝试阶段,不必期望过高,更不必竞相追逐。一窝蜂地上马,往往疏于创新,疏于特色,偏离了“试点”的本意。
 

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