当提价成为惯性

　　据报道，部分集运公司正在紧锣密鼓地策划新一轮涨价。笔者认为，在新年伊始放出这个消息，似乎是船东在有意试探市场反应。
　　回顾2012年的集运市场，提价俨然是全年的主题词。以上海出口集装箱运价指数(SCFI)欧洲航线为例，2012年1月初每标箱提价225美元，3月初提价750美元，4月初提价400美元，随后的月份也是“涨声一片”。及至年尾，TSA还提出自12月1日起，每标箱美西航线提价400美元，美东航线提价500美元的计划。
　　从2012年提价情况和2013年放出的消息看， 2013年，集运市场提价当是大概率事件。那么，集体提价如何演变为船东惯性？提价计划为何屡试不爽？
　　从船东的立场出发，提价不得不为之。既为了应对高涨的燃油价格，也需要覆盖日常运营成本，力图扭亏为盈。笔者认为，在去今两年航运业难以整体复苏，运力过剩和油价高企可期的情况下，如果不提价，全年只能“低开低走”；尽可能地提高费率，哪怕只是略高于“正常”运价水平，都有利于集运船东创造一个至少“高开”的局面。
　　以上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数(CCFI)走势为例，2012年2月份，综合指数尚在1000点以下。随着上半年集运船东大力推进提价计划，随后三个月内，综合指数不断攀升，在5月底6月初达到峰值后再缓慢下行。如无意外，2013年，全年CCFI走势将呈类似格局。
　　那么，为什么集运船东的提价“屡试不爽”？
　　在笔者看来，2012年的提价成功，与行业基本面是否改善没有直接关系，更多倚仗的是行业集中度以及抱团取暖的合作推动。Alphaliner发布的运力排名充分说明了集运行业的高集中度，马士基、MSC、达飞等排位前10的班轮公司占据了约60%市场运力，且班轮公司多以航线联盟的组织形式推进提价，能够利用的运力远高于60%。因而，即使行业低迷，需求不振，班轮公司依然有与货主谈判的底气。
　　有人担心甚至质疑，集运船东在非常时期的提价计划是否会导致进一步的恶性循环，如形成“出货量少-船东提价-出货量更少-船东亏损更多”的怪圈。但如前所述，船东提价目的明确，提释了部分货主的出货需求以形成高开的局面，且行业高集中度为船东提价提供了有利的基础。
　　需要注意，集运船东为了长期推行提价策略，已经采取了包括慢速航行、优化航线、推迟接船、闲置运力、增加附加值服务等一系列措施。因此，依旧如前所述：在可预见的2013年，集运船东提价仍是“常态化”的大概率事件。
 

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