惊异过后

　　劳氏情报船舶自助识别系统数据显示，4月15日，淡水河谷40万吨级矿砂船“Vale Malaysia”号，途径菲律宾苏比克湾、荷兰鹿特丹港、意大利塔兰托港后，停靠中国连云港港。
　　这是继2011年底淡水河谷大船停靠大连港后，再一次停靠中国港口。也是交通运输部2012年发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》(13号文件)以来，首艘靠泊中国港口的超大型矿砂船。
　　一船激起千层浪。
　　关注Valemax的人士应该记得，2011年底，大连港擅自接驳淡水河谷大船，已有前车之鉴。之后出台的13号文件明确规定，港口接驳超设计规范的船舶，必须向交通运输部提交申请，在获得批准后才能进港停靠。由于我国散货码头的最大设计标准为35万吨级，这显然将40万吨级超大型矿砂船拒之门外。
　　根据交通运输部内部人士的说法，并不知道此次大船靠泊，显然这是一次违规操作。另据了解，今年3月15日，连云港海事局曾联合引航、港口、码头以及院校专家等，首次开展了40万吨级船舶进出连云港港的模拟试验，试验数据和结果将应用到“40万吨级船舶进出连云港港的可行性研究”之中。谁也没有想到，一个月后，模拟试验就变成了现实。
　　这仅仅是巧合吗？“事件”发生后，淡水河谷和连云港港均表示缄默，只有中国船东协会按惯例致函各方表示高度关切。但惊异过后，笔者猜测，其背后也许有更深的隐情。
　　其一，试探。淡水河谷在试探主管部门对此事的态度和底线，好为其后续策略调整提供参考。同时，也在“检验”我国相关港口接驳大船的能力，并作为自己的筹码，给政府施压。
　　其二，松动。大船靠港禁令的“13号文件”不可谓不清楚，连云港港对此理应明白，那么，接驳的背后是否意味着政策有松动的迹象？按照淡水河谷的说法，当初决定在华设立分销中心，得到了发改委相关人士的口头应诺。在计划遇阻以后，其试图借中国—巴西经贸谈判之机，为其大船计划寻求政策支持。此次靠泊，是否也意味着谈判有所进展？
　　笔者再次大胆猜想，大船此次靠泊中国港口，是为淡水河谷接下来的政策调整打前站，为寻找合适的合作航企提供契机。毕竟，合作是大势所趋，如果最终由中方船东经营大船，靠泊中国港口自在情理之中。
　　只是，在政策未作调整之前，这一行为已然违规。业界关心的是如何“妥当”处理此事，因为其结果可能会昭示未来大船的走向。

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