下游需求不振 煤炭物流链惊现运力过剩

　　秦皇岛港的清晨，雾气腾腾中，隐约可见港口趴满了等待装煤的运煤船。天津宝金利煤炭贸易公司的陈老板和几个合伙人的车子都开到了装船码头，下车就问船上的船员：“怎么停了(不继续装煤)？”转头向记者嘟囔，“多停一天多费一天的钱，我一吨才挣不到两块钱……”

　　给陈老板运煤的船叫安润达号，白色的船身锈迹斑斑，缺乏保养。陈老板说，选它便宜，从秦皇岛去安徽芜湖，跑一趟才30来块一吨，这两个地方的距离是2271公里！“比打车都便宜吧？”陈老板笑道，此前这个运费是160多元每吨呢，现在降得厉害。至于铁路，那就贵多了，从大同到秦皇岛，每吨得90多元。而大同到秦皇岛距离不到700公里。

　　这两项并不是一吨煤的所有物流成本，还得加上秦皇岛港的港口作业费每吨23.5元，以及堆场过夜费每吨0.2元。“我一吨都挣不到2块钱！”陈老板叹气道。

　　这是一个煤炭贸易商的小缩影。在煤炭整体形势不佳的情况下，陈老板虽然骂骂咧咧，但也表示知足了，因为这会儿更多煤老板们是亏损运煤呢。他嘟囔道，这时候只有铁路和港口挣钱。

　　陈老板并不知道，虽然铁老大的运输价格不像水运那样跳水得厉害，但铁路的煤炭运输量却从去年开始持续下滑，与此同时新的运力则在陆续投放中，对于煤炭运输的未来，铁老大也发愁。

　　运量下滑

　　太原市建设北路185号，太原铁路局地址。在局机关办公室里，记者找不到任何一个局领导。工作人员说，真的不是故意避开记者，他们都去找货去了。

　　太原局是铁路系统中货运量最大的一个局，其煤炭主要由大秦铁路(行情 股吧 买卖点)运输。大秦铁路主要运输内蒙古地区、山西省的煤炭，上述两省区内的同煤集团、中煤集团、准格尔能源公司等煤炭大型生产企业的煤炭外销主要通过铁路运输。据政府部门公布数据，2012年，内蒙古地区煤炭外运量6.6亿吨，山西省煤炭外运量5.8亿吨，合计外运煤炭12.4亿吨。其中，通过铁路外运8.8亿吨，占上述两省区煤炭外运量的70.9%。2012年，大秦铁路煤炭运输量完成5.8亿吨。

　　按照大秦铁路2012年的财报显示，大秦铁路货物发送量占全国铁路货物发送量的13.7%，煤炭发送量占全国煤炭发送量的20.3%，分别较上年提升0.4个百分点和0.6个百分点。

　　但是这个微弱的增幅，不能掩盖整个铁路货运量和煤炭发送量的下滑。铁道统计公报显示，2012年全国铁路货物发送量完成38.9亿吨，比2011年年减少1414万吨，同比下降0.7%。全国铁路煤炭发送量完成22.6亿吨，比2011年减少851万吨，同比下降 0.4%。

　　值得注意的是，这是2000年以来，铁路年度货运量首次同比下降，即使是在遭受全球金融危机最为严重的2009年，全年铁路煤炭货运量仍然实现了1%的增长。

　　进入2013年后，煤炭运输量下滑趋势仍在持续恶化。交通运输部公布的数据显示，铁路5月份货运量同比下滑7.2%，跌幅持续三个月扩大，1-5月累计运量同比下滑3.1%，目前下滑幅度已经堪比2008-2009年金融危机时期。其中5月份煤炭运量下滑4%，与上月下滑5%基本持平，大秦线受检修时间不同影响(今年检修比去年晚8天，且多2天)，5月份运量同比下滑3.3%，不过1-5月仍增长1.4%。

　　由此看来，2012年以来国内煤炭市场的持续疲软已经波及铁路。据铁道部经济规划研究院研究员杨瑛介绍道，由于近几年铁路的需求结构和运量结构仍是以煤炭为主，大部分货运设备设施为运煤而建，如果煤炭需求和运量一旦下降，铁路货运量必然下降。

　　据其介绍，煤炭运输占铁路货运运输总量的比重持续攀升，1980年时，煤炭只占铁路货源的37.27%，但到了2012年已经升至57.93%，煤炭需求一弱，铁路货运量便必然下滑。

　　对于煤炭货源依存度高达80%以上的太原局来说，煤炭危机，也正是太原局运能的危机。

　　运力危机

　　太原局及其他铁路货运系统有理由担忧自己的运力未来。

　　杨瑛认为，过去十多年，我国经济增长发展方式非常粗放，难以持续，未来随着中国经济结果调整加快，经济增长很可能长期放缓，而此前快速增长的煤炭、铁矿石、钢材等能源、原材料(行情 专区)需求也将整体放缓，铁路运量增长也会减慢。

　　国资委研究中心宏观部部长程伟还指出，面对不断加大的碳排放压力和日渐凸显的能源安全问题，政府有关部门已经越来越意识到控制能源消费量的必要性，同时重视发展新能源和可再生能源，降低传统化石能源的比重。《能源发展“十二五”规划》中明确提出：2015年全国能源消费总量控制在40亿吨标准煤，非化石能源消费比重将由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消费比重则降低至65%左右。

　　正是看到这个未来，中国铁路总公司才会做出铁路货运改革的决定，决心转型寻求新货源出路。

　　还有两个原因也是铁路不得不考虑转型的推动力。长安能源咨询公司首席分析师李廷认为，进口煤在影响国内煤炭市场的同时，也给国内铁路运输带来了较大影响。

　　2008年全球金融危机之前，我国华东及东南沿海地区用户所用煤炭基本上全是西煤东运和北煤南运过来的“三西”煤，而这些煤绝大多数是采用铁路或铁水联运的方式运输，铁路发挥着巨大作用。2008年之后，随着国内煤炭需求继续快速增长、主要煤炭出口国煤炭产能持续释放、国际市场煤炭需求持续疲软，我国进口煤开始大幅增长。2012年，我国煤炭进口量达到2.89亿吨，较2008年增加2.48亿吨，其中，超过2.5亿吨是通过海运方式进口。海运进口煤快速增长，一方面导致沿海地区对“三西”地区煤炭需求减弱，另一方面，也导致“三西”地区实际铁路煤炭外运需求增长放缓。

　　因此李廷认为，未来如果国内西煤东运运输成本继续不断提高，煤炭进口量难免不会继续增长，由此带来的西煤东运和北煤南运需求减少也必然会给铁路货运需求增长带来压力。

　　此外，事实上随着国内高速铁路陆续投产运营，客运量被转移到高铁和客运专线上，富裕的运力将被释放成为货运专线，加上新的煤炭铁路运输通道建成投产，铁路运能总体紧张的状况将逐步缓解，各条线路之间的竞争也将逐步展开，届时对于太原局或者其他局来说，货运增长的压力反而更大。

　　据了解，进入“十二五”以来，煤运铁路建设明显加快。山西中南部铁路通道2012年5月河南境内段已经开始铺轨，按计划将于2014年9月贯通，该线路设计能力3亿吨/年；蒙冀铁路一期工程张家口至曹妃甸段(张唐铁路)已于2010年3月开工建设，预计将于2014年建成通车，该线路设计运力为2亿吨/年；2012年9月，蒙华铁路部分路段也已经开工建设。

　　除此之外，朔黄、邯长、邯济等线路扩能改造，以及兰渝铁路建设也正在稳步推进。各线路计划通车时间大都在2014年-2015年，也就是“十二五”末，届时，晋陕蒙(蒙西)宁甘地区煤炭铁路外运能力将大大提高。如果未来国内煤炭消费需求和“三西”地区煤炭外运需求增长长期放缓，各条线路的货运压力势必会增加。

　　也许到了那时，煤炭运力会出现供过于求的境地，铁老大又该如何应对？或许这正是在一线奔波找货物的太原局局长杨绍清想要得到的答案。

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