台湾航运业的发展

　　编者按：台湾物流业经过半个世纪的发展，已形成系统化、立体化的完整体系。本文引用大量翔实的数据分别介绍了台湾陆运业、台湾航运业的发展。

　　一般而言，航运业是属于服务业的一种，包括海运、空运及陆运等三大类。在21世纪初期，全球的贸易量有增加的趋势，不论是陆运业的铁路、公路、或捷运系统，还是海运业的散装航运或是货柜航运，或是航空业，对于一国的经济发展均极为重要，为说明台湾航运业的发展，本研究拟分为陆运、海运与空运等三种运输业的发展情形，逐一来作说明。

　　台湾陆运业的发展

　　在经济发展的过程中，陆运是最早出现的运输行业，在海运与空运尚不发达的时代，陆运业的发展为影响经济发展的最主要因素的一，为了解台湾陆运业的发展情形，可分别就其定义、种类、营运情形等情形来加以说明。

　　一、陆运业的定义

　　大体而言，陆运业可分为铁路、公路、捷运等，其中，捷运是经济发展到达某一个阶段以后，为符合都会地区发展的需要所作的一种交通系统的延伸，其出现的时间较晚。由于陆运业的包含范围较广，因此，有关其定义的规范可分别从铁路、公路、捷运等来以说明。

　　根据台湾铁路法第二条的规定，所谓铁路是指以轨道或轨道上空架设电线，供动力车辆行驶及其有关的设施。铁路以国营为原则，且地方营、民营及专用铁路的兴建、延长、移转经营，应经交通部的核准。又根据公路法第二条的规定，所谓公路是指国道、省道、县道及专用公路，供车辆通行的道路。再根据大众捷运法第三条的规定，所谓大众捷系统是指利用地面、地下或高架设施，不受其它地面交通干扰，并以密集班次、大量快速输送都市或邻近地区旅客的公共运输系统。

　　二、台湾路运业的营运

　　台湾路运业的营运情形，可分为铁路、公路、捷运等的客货运的营运，为了解路运业的营运内容，可分为客运量、车种别与客运量、旅客列车客座利用率、货运量等来作说明。

　　(一) 客运量

　　在最近十年中，铁路客运人数平均年成长3.4%，为陆上客运市场上表现较佳者，以2000年的统计资料为例，台铁客运人数与客周转量分别约为2亿万人（平均每日超过50万人）及100亿人公里数（平均每日约3000万人公里数），二者均有持续上升的趋势，其与公路客运人数及公路客运人公里数均呈逐渐下滑的走势成为强烈的对比，有关台湾铁路与公路的运输情形，可参阅表1的说明。

　　表1台湾铁路与公路客运量比较表

　　单位：千人；千人公里数；％

年 台铁客运人数(千人) 台铁客周转量(千人公里数) 公路客运人数(千人) 公路客运(千人公里数)

1989年 127,284 8,132,573 1,690,170 25,741,288

1990年 131,734 8,312,178 1,565,621 25,493,177

1991年 137,123 8,611,316 1,502,478 25,329,460

1992年 149,259 9,348,788 1,420,891 24,227,475

1993年 157,295 9,542,118 1,355,556 23,275,043

1994年 160,330 9,505,488 1,289,213 21,515,916

1995年 159,981 9,488,728 1,203,451 19,388,680

1996年 159,439 8,968,501 1,167,159 18,502,254

1997年 165,233 9,253,845 1,162,800 17,509,260

1998年 171,868 9,784,134 1,154,823 17,411,807

1999年 182,181 9,977,769  1,149,146 17,518,392 
2000年 191,478 10,577,132 1,103,822 17,568,838
2001年 186,078 10,036,881

平均增加率(％)3.4  2.1  -4.1  -4.3

　　资料来源：交通统计月报，2002年

　　(二)车种别客运量

　　若以车种别来观察铁路的客运量，则以复兴号载运人数最多，其次为自强号列车，二者的客运量约占八成，主要是因受高速公路及都市交通日渐壅塞影响，通勤（学）旅客逐渐回流，铁路通勤电联车渐受青睐，且一般旅客较偏好高级空调列车，而台铁为满足旅客需求，积极增购自强号及复兴号通勤电联车加入营运，致二者的客运人数逐年显着增加。另一方面，莒光号、普通车因受运能及班次减少的影响，其营运量则有减少的趋势。有关铁路车种别与客运量的关系可参阅表2的说明。

　　表2 台铁各车种客运人数比较表

　　单位：千人；％

年 自强号（千人） 比重（％） 莒光号（千人） 比重（％） 复兴号（千人） 比重（％） 普快车（千人） 比重（％）

1989年 12,322 9.7 27,277 21.4 18,872 14.8 68,812 54.1

1990年 15,361 11.7 27,159 20.6 19,753 15.0 69,464 52.7

1991年 17,738 12.9 25,874 18.9 28,472 20.8 65,040 47.4

1992年 20,203 13.5 27,541 18.5 34,225 22.9 67,291 45.1

1993年 22,116 14.1 28,026 17.8 37,475 23.8 69,677 44.3

1994年 23,202 14.5 28,349 17.7 44,645 27.8 64,134 40.0

1995年 23,659 14.8 30,470 19.0 47,997 30.0 57,856 36.2

1996年 24,737 15.5 30,098 18.9 55,272 34.7 49,332 30.9

1997年 29,660 18.0 25,847 15.6 71,075 43.0 38,648 23.4

1998年 34,873 20.3 23,359 13.6 88,431 51.5 25,204 14.7

1999年 41,246 22.6 21,352 11.7 101,064 55.5 18,517 10.2
2000年 37,163 19.4 22,377 11.7 116,573 60.9 15,362 8.0
2001年 34,238 18.4 24,484 13.2 111,493 59.9 15,862 8.5

平均增加率（％）　12.3　-1.7  18.7　-10.6

　　资料来源：交通统计月报，2002年

　　(三)旅客列车客座利用率

　　在旅客列车客座利用方面，以自强号客座利用率最高，主要是因新车加入营运，致客运人数及人公里数都有增加，如就各类车种客座利用率观察，以自强号最高，其次为莒光号，普通车最低，而复兴号列车因通勤电联车坐立位均列入运能计算，致客座利用率偏低。由于台湾人偏好高级列车，致自强号列车的客座率一直居高不下。有关台铁列车座利用的情形，可参阅表3的说明。

　　表3 台铁客座利用率比较表

　　单位:％

　　年 总 计 自强号 莒光号 复兴号 普通车

　　1989年59.9 99.7 78.3 68.9 32.7

　　1990年59.9 97.3 77.9 67.4 32.1

　　1991年57.9 96.6 78.5 57.8 29.7

　　1992年62.4 109.0 84.76 0.73 0.5

　　1993年64.3 110.9 86.4 62.6 31.4

　　1994年66.2 112.2 88.8 65.1 30.6

　　1995年66.5 112.4 90.2 66.9 28.4

　　1996年57.2 103.5 83.6 42.9 28.1

　　1997年52.6 98.2 77.6 33.2 31.1

　　1998年48.7 94.4 74.5 29.2 25.7
　　1999年44.4 91.5 67.1 26.7 18.8
　　2000年71.1 94.0 72.1 66.6 24.4
　　2001年68.5 84.3 72.2 65.5 25.8

　　资料来源：交通统计月报，2002年

　　(四)货运量

　　大体而言，台铁货运因发展有限，故其运货量有逐年下降趋势，主要原因系机车、机班严重不足，部分定期货物列车停驶所致；如就近十年来资料观察，台铁货运量，货运吨公里数平均都有逐年下降的趋势，显示货源逐渐流失，尤以长运程的货物减运最巨，故其吨公里减少的幅度远大于吨数的减少。有关台铁的货运量可参阅表4的说明。

　　表4 台铁货运量比较表

　　单位： 千公吨；千吨公里

　　年     吨数    千吨公里

　　1989年18,081 2,013,304

　　1990年16,401 1,792,894

　　1991年16,416 1,903,946

　　1992年17,787 2,062,657

　　1993年19,779 1,964,388

　　1994年19,605 1,947,147

　　1995年19,211 1,844,689

　　1996年16,480 1,540,200

　　1997年16,949 1,466,933

　　1998年17,084 1,366,492

　　1999年 16,663 1,278,985
　　2000年 14,481 1,150,290
　　2001年 12,371 984,633
平均增加率（%） -0.6 -4.2

　　(五)问题与对策

　　经由上述的说明，可知台湾铁公路运输的问题与对策如下述。

　　1.近十年来，铁路客运营运人数与人公里数的平均年成长率虽仅小幅成长，但若与公路客运市场逐年萎缩情形比较，显示民众对铁路运输需求仍持续成长，尤其是通勤电联车加入营运后，更是倍受青睐，也吸引许多短程旅客回流，台铁应把握此一契机，先满足顾客需求，继而创造顾客需求，则未来仍有发展空间。

　　2.近年来台铁虽逐年精简员额，惟因退抚费负担沉重，人事费用偏高，加上因营运资金长年不足，全赖举债因应，衍生债务利息逐年攀升；此外，由于近年来积极添购及汰换铁路车辆与相关运输设备，及重大工程完工转列与地下铁工程完工转列，使其固定资产大幅剧增，连带依法须提列的折旧费用也相对激增，致财务结构日趋恶化，每年亏损约达百亿元。

　　3.台铁因肩负大众运输及区域均衡发展的政策目标，运费已有多未调整，惟营运成本却逐年涨升；因此，为适度反映真实成本，铁路票价结构的合理化，应再予检讨及调整。台铁也应加强管理及有效运用各项资源，期能重新调整财务结构，有效利用资源，以改善财务状况，进而强化企业体质。

　　4.台铁经营主轴系以客运为主，在面对南北高速铁路兴建的竞争下，台铁宜尽早规划因应，并与的区隔。由于台铁拥有庞大设备及充沛人力的优势，未来除继续提升服务质量以创造满足顾客需求外，更可多角化经营，使资源作最有效利用，发展更具前瞻性及竞争力。

　　三、台北捷运与联营公交车营运概况

　　捷运营运状况可分为客运人次与客运收入，转乘公交车优惠运量，以及平均尖峰班等几个部分来作说明。

　　(一)客运人次与客运收入

　　台北捷运系统自85年3月开始营运后，客运人数年年均呈倍数成长。其中，中运量与高运量旅客所占比率平均约分别为10%及90%。若计算平均每日客运人次，90年第一季达88万人次，中运量与高运量旅客则分别为9万人次与79万人次。此外，随客运人数持续成长，客运收入亦不断增加。90年第一季捷运客运收入达19亿元，增加4亿元或26.5 %，而中运量与高运量收入则分别为1.9亿元及17.1亿元，亦成长8.9 %及28.8 %。不过90年第三季的台风季节对台北捷运产生极的的破坏力，特别是9月17日的那莉台风所带来的水患，不仅整个台北市有三分的二的地区淹水，而且整个捷运系统被迫关闭，历经约百日的整理始恢复旧观，对捷运的客运量及其收入产生很大的影响，有关台北捷运的客运量及其收入，可参阅表5的说明。

　　表5 台北捷运客运量、平均每日运量及客运收入比较表

　　年客运人次(千人次)平均每日客运人次(千人次)客运收入(百万元)

　　合计中运量高运量合计中运量高运量合计中运量高运量

　　1996年11,20411,204－4040－287287－

　　1997年31,08015,54215,5371024359999352647

　　1998年60,78118,12242,659167501171,7043651,339

　　1999年126,95221,394105,558348592893,0504082,642

　　2000年268,42430,516237,908735846526,1647285,435

　　2001年第一季78,7298,13370,596875907851,8991921,707

　　上年同期比较(%)29.814.731.831.415.433.526.58.928.8

　　资料来源：台北捷运公司

　　备 注：1.中运量(木栅线)自85年3月开始营运。

　　2.高运量(含淡水线、新店线、中和线及板南线)以淡水线自1997年4月最早开始营运。

　　(二)转乘公交车优惠运量

　　就转乘公交车优惠运量观的，其每年均有增加的趋势，就90年第一季的运量而言，转乘公交车优惠运量计1,081万人次(占搭乘捷运旅客的13.7%)，平均每日运量约为12万人次，由于转乘公交车优惠措施带给旅客更大的便利，搭乘旅客逐年攀升。

　　(三)平均尖峰班距

　　捷运平均尖峰班距呈逐年下降的走势，以90年第一季为例，其平均尖峰班距中运量为2分57秒，高运量5分34 秒；平均离峰班距中运量为5分21秒，高运量6分12秒，且班距有逐渐缩短的趋势。有关台北捷运尖峰的班距，可参阅表6的说明。

　　表6 台北捷运转乘运量与尖(离)峰班距比较表

　　转乘公交车优惠运量(千人次)平均尖峰班距(分:秒)平均离峰班距(分:秒)

　　转乘 运量平均每日转乘运量中运量高运量中运量高运量

　　1996年1020.34:41－5:32－

　　1997年3,282104:157:235:519:01

　　1998年12,229343:256:245:378:32

　　1999年21,148583:055:515:367:11

　　2000年38,2381622:565:415:366:19

　　2001年第一季10,8091202:575:345:216:12

　　和上年同期比较(%)37.137.9增9秒减9秒减1秒减13秒

　　台湾海运业的发展

　　台湾地区因四面环海，在先天上即占有航运地理条件的优势，且具有国际竞争力的生产与加工技术，教育程度高，中小企业的发展快速，再加上良好的港埠设施及强大的海、空运输团队，因此，不仅重要物资有赖于海运的运送，而且具有形成国际物流区的优势与机会。海运业依货载项目及船舶设备可分为散装航运及货柜航运。散装航运的船期不定，运费较货柜便宜，主要是运载体积庞大、包装不易的工业及民生大宗物资，如铁矿砂、焦煤、燃煤及谷物等，岛内主要航商包括益航、新兴和裕民等；货柜航运的营运以定期航线为主，运载货品大多为工业制成品，岛内主要航商包括长荣、阳明及万海，其中长荣与阳明以远洋为主，万海则以近洋（亚洲区间）为主，但是随着规模的扩大，万海近来也加入经营远东至美洲航线。为说明台湾航运业的发展情形，本节拟分为台湾航运业发展阶段，船队与航线，以及海运业的现况等几个部分来作说明。

　　一、海运业的发展阶段

　　在台湾海运发展的过程中，最早是于1946年7月1日成立台湾航运公司，其主要目的是要利用接收日本人所残存的机帆船来重建台湾航业。1949航运业遭遇到重大的挫折，适于江海航行的大型船只撤移来台仅有143艘，计37万7千吨。此外，大陆早期向以经营岛内航线为主，岛外航线的范围不出东南亚一带，同时对船舶的保养整修亦未尽力，故在船队的性能与设备方面均不能符合国际标准，直至1970年代以后始有比较大的进展。台湾航运业的发展，分为汰换、整理、扩充、迟滞、成长等五个时期。

　　二、船队与航线

　　台湾在经贸成长的初期，为了配合国内经济发展的需求，海运业逐渐更新设备、发展船队，并且建立航线，奠定国内航运业发展的基础。在贸易快速成长时期，正值货柜运输兴起，海运业原有的营运船队与航线得货柜运输的助，而能扩大业务配合贸易成长的需要。由于技术与组织的经济效益，台湾海运由原来主要以提供本岛贸易的运输服务的营运目标，发展成为一项提供外轮货运服务的输出产业。为了解船队与航线的内容，可分为船数及吨数，船型类别，以及船线等几个部分来作说明。

　　（一）船数及吨数

　　台湾航运业的船数及其吨数包括公民营两个部分，其原有的两大公营航运公司分别为轮船招商局及台湾航运公司；此外，另有许多民营航业公司加入航业的行列，其中规模较大的有复兴航业公司、中国航业公司、益利轮公司等。

　　（二）船型类别

　　台湾海运业发展之初是以干货轮为主，除油轮外，比较少有其它的船舶，但随着经贸的发展，各种货运量逐渐增加，专业分工的专业船开始出现，首先是运载香蕉和木材的冷藏船及木材船，1977年以后出现散货轮、矿砂船等专业船，这些船舶都属不定期船舶，1979年货柜船开始大量增加，便逐渐取代干货轮，并成为定期船与国轮船队中的主力。针对干货船而言，自1977年散货船与矿耖船出现后，平均载重吨大幅下降，当不定期的业务衱专业船舶取代时，可见在定期船运上范经济的要求大于规模经济，但随货船兴乩的后这种情形随即改变，货柜船平均载重吨高于传统的干货船甚多，可见货柜船是范围经济和规模经济一起发展。

　　（三）船线别

　　在航运业中，航线的多寡为影响营运收入的最主要因素的一，因此，船线就是市场，也是货源的来源，经由航线的发展可以让海运业业者发挥网络经济而获得效益。航线则包含定期航线以及不定期航线。定期航线则包括台日航线、香港航线、台美定期航线、中东线、欧洲线；其它航线则包括东南亚线、中南美东南非航线、澳洲线、印度尼西亚线、西非线。不定期航线则是以运送散装干货或石油为主，无固定的班期，也无固定的航线。

　　三、海运业者现况

　　台湾的航运业在经历汰换、整理、扩充、迟滞、成长等五个时期的发展阶段以后，在二千年以后，航运业者逐渐着重于两岸三通的业务成长需求，除长荣、阳明、万海、立荣等海运业不断扩充船队的外，阳明海运也宣布再租购新的货柜船，以因应两岸三通及亚洲区域业务成长的需求，兹就岛内较具代表性的海运公司的营运内容说明如下述。

　　（一）阳明海运公司

　　阳明海运公司航线服务网遍及全球，截至2000年12月底止，营运船队共计52艘，运能近222万载重吨，约为11万多TEU，并于海外设有多家子公司、控股公司，掌握欧、亚、美三大区域的航线代理业务及相关事业投资机会；此外，亦成立装卸公司、运输公司、散装航运公司、国际物流公司，积极加强事业的垂直与水平整合，并于2000年8月签订合作兴建国际物流中心合约，以提供客户全程一贯的物流服务。

　　（二）长荣海运公司

　　长荣海运公司为岛内营运规模最大的航运公司，截至2000年12月底共经营70艘全货柜轮，运能达345万载重吨，总承载量近26万TEU，服务网络遍及五大洲69个国家，全球服务据点达230处，营运以远洋航线为主，主要的经营航线有远东─北美航线、远东─加勒比海地区航线、远东─欧洲航线、远东─地中海航线、远东─澳洲航线、远东─模里西斯／南非／南美航线，以及欧洲─美国东岸大西洋等定期航线。

　　除了长荣与阳明两家主要的货柜航运公司的外，岛内尚有多家散装航运公司，比较重要的则有益航、新兴、裕民等，其中又以裕民的船只数为最多，载重量也最大。有关岛内主要散装航运公司及货柜航运公司的规模及其经营情形，可参阅表7及表8的说明。

　　表7 台湾主要散装航运公司比较表

　　公司益航新兴裕民

　　船队共17艘Panamax 9艘Handy 8艘共13艘Capesize 10艘Handy 1艘木屑船 2艘共27艘Capesize 9艘Panamax 10艘Handy 2艘水泥船 6 艘

　　载重量84.9万吨151.9万吨231.6万吨

　　平均船龄约8年约7年约8年

　　经营现况永庆轮以承载台电煤炭为主，由于与台电的长期运输合约采每半年议价一次，因此若油价上涨，台电将便可重新议价，故对营业成本将会产生影响。不过仍需考虑租金上升，岁修船只较多，当初造船成本较高，利息负担较重等因素的影响，若不利因素较多，则税前净利目标亦将无法达成，反的则可。船型以2000年涨势最大的海岬型船为主，故2000年营运绩效较佳，近年来亦大量淘汰旧船，定造新船，但财务结构健全。亦能掌握油轮造价低档时机，与韩国大宇造船厂签约建造两艘10.5万吨油轮，并在2002年交船。国内散装航运龙头，现货比重55％，受景气影响较大。主要客户以中钢、亚泥、台电为主，占营收的60％，其中亚泥、台电皆以长约为主，而裕民亦积极与中钢进行策略联盟，以保障运输货源。2000年的税前盈大幅成长。二十一世纪初期的表现亦佳。

　　表8 台湾主要的货柜航运公司

　　公司长荣阳明万海（近洋）

　　船队共69艘自有船21艘、子公司青标26艘、代理船22艘共51艘自有船12艘、租用船33艘、散装船3艘、代理油轮3艘（中油所有）共55艘自有船28艘、租用船27艘

　　舱位数22.5万TEU11.5万TEU6万TEU

　　各主要航线营收比重美国线55％欧洲线25％大西洋线10％南非、南美航线7％其它3％美国线45.2％欧洲线23.7％亚洲近洋线11.5％地中海航线7.2％其它12.4％两岸三地航线40％（大陆12～13％）日本、韩国线25％东南亚线20％中东线6％印度、巴基斯坦线4％美国线5％

　　大陆经营概况

　　转投资公司货柜场：长荣集装箱储运（青岛）长胜货柜（宁波）长荣集装箱货运（上海）航运公司：阳凯航运公司（香港）揽货办事处：大连、天津、青岛、上海、苏州、福州、厦门、广州、深圳、珠江

　　揽货办事处：天津、青岛、上海、厦门、广州、深圳、东筦、中山

　　内陆运输：和记内陆集装箱储运（深圳）

　　揽货办事处：大连、北京、天津、青岛、上海、宁波、南京、福州、厦门、广州、深圳、顺德、中山、珠口

　　大陆地区相关航线1.两岸三地、盐田至越太平洋港口。2.亚洲至南非、南美。3.透过LT（子公司）经营大陆至欧洲航线。1.透过海外子公司全洋经营上海、盐田至美西航线。2.与K-LINE、COSCO以互换舱位方式联营远东至美东航线。3.九州岛岛岛岛岛、台湾、香港航线。1.台湾、香港、福州、厦门、上海的间的航线。2.华北、华中、中东航线。（唯一航班）3.华北、华中、东南亚航线。4.香港、台湾、洛杉矶航线。

　　直航后可节省的成本约2.38亿元约1.78亿元约3.27亿元

　　三通利基1. 拥有遍布全球五大洲的航运网络。 2. 海运、陆运与空运的资源与经验丰富。 3. 世界排名第2，市占率8％。1.与中国COSCO、日本K-LINE的联盟关系，有助中国、东亚航线业务的拓展。2.最早进入大陆市场。3.世界排名第9。1.亚洲区市占率22％，航运网络完整。2.亚洲区揽货能力及经验丰富。3.世界排名第20。4.独占华中、华北至中东航线的唯一航班。

　　（三）船员

　　在船员方面，船员法已于1999年6月公布施行，除培育储训本岛船员外，并适量引进外国籍船员，以减低人事费用，并扩大船员来源，以因应国轮的需求；除此的外，航运业者亦加强各级船员的专业训练，提升船员素质。

　　四、海运业的发展趋势

　　（一）航运业发展状况

　　在2000年后，两岸三通的自然结合越来越接近，航运司近期动作也不断；阳明海运为扩展亚洲近洋航线业务，分别向日本正荣汽船公司租入3艘新造1620TEU货柜船，并向中航集团伟运公司买进4艘1100TEU货柜船。

　　（二）高雄港的运转中心

　　在台湾现有的港口中，高雄港具有先天的地理优势，以及客观的总体经济环境，诸如台湾坚实的制造业基础，以及出口导向的庞大贸易量，目前为世界第三大货柜装卸港口。此发展高港为亚太海运转运中心的可能性与可行最高。

　　提升高雄港管理效率。高雄港本身，在港务营运方面，由于是政府机构，预算、会计、人事、采购方面，都受到许多规范，自由度不足，难以因应竞争激烈的国际环境。港务局虽然简化为管理者的角色，仍然可以透过民营化的方式，负责港务管理，在营收方面，仅收取管理费、使用商港设施收入，以及出租港勤船只、机具设备的租金等等，加上本身效率提高而招来新的业务，积极的利用范畴经济，参与其化国际港口的投资、管理或策略联盟，反而可以增加收入。

　　（三）两岸直航的重要性

　　由于大陆市场广大，台商进行垂直或水平分工，都是以大陆主，也是台湾传统产业最主要的出路，也是吸引外资来台投资营运中心的主要关键。尤其是海运业，目前仅有“外航运中心”的变通作法，但是法令限制太严，大陆方面也消极响应，仅开放厦门及福州两港，因此效果不彰，每年只有37万吨的营运量，将许多商机让竞争对手，增加岛内业者的运与经营成本。因此，在台湾安全可以获得确保的前提下，应当对于三通措施有具体的作法，对于航商的营运成本可以大幅降低，航线、航点、航班可以大幅增加，国际知名航商也会积极加入在高港的营运，高港营运业务的值、量都可以大幅成长，使台湾海运界及其它产业连带受惠。

　　（四）信息交流互通

　　海关通关作业，近年来有长足的进步，在信息化和简化作业程序方，例如，将《人工递送申请书》简化为“以计算机讯息EDI联机传输申办”，联保单由“逐船检附”简化为“尚年联保”，一次签证使用一年。未来应加强关、贸、港三方面的信息交流，使海运的进场、装卸到出场作业都能利用信息的功能，目前已实施跟关区传输报关，但在自动、无纸化、网络化、简单的高效率作业下，节省人力、物力、时间及程序，降低交易次数及仓储费，值得加强。

　　（五）发展物流中心

　　发展整合性的国际物流，已经是世界各大国际港口四发展方向，例如新加坡、香港，都积极地国际化的趋势，企业在不同国家采购或生产，并将产品营销全球，造成国际物流的蓬勃发展。港埠也由传统的单一服务功能的起港和转口港，进而转变为提供包括运输型、物流配送型与加工型转运功能的整合性物流港，除针对货物提供更多样、多元服务的外，服务的顾客也扩又至航商、货主与承揽业。

　　未来，应当配合台湾地区产业转型的需要，突破政治、法令的限制，积极开发大陆市场，发展国际物流务，开放在高雄港区内设置集中式的物流仓储设施，开放与承揽业者使用，必然可以扩大营运规模，降低业者营运成本，而提升高雄港既竞争力。

　　五、航运业发展现况

　　台湾地区因四面环海，发展国际贸易是经济命脉所在，而对外贸易运输主要集中于海运，为了解台湾地区各港营运成长概况，谨搜集各港港埠设施、作业效率及其营运数据，分别说明如下。

　　(一)港埠设施及作业效率

　　台湾地区各主要港口自87年陆续完成栈端口作业民营化的后，货物装卸效率均大幅提高，其中，营运码头使用率及仓栈使用率均以高雄港居冠；以2000年的港设施及作业效率为例，在各港货物装卸效率中，每人每小时装卸量以花莲港的135.9计费吨最高，台中港109.3计费吨居次；每机具每小时装卸量以高雄港的633.8计费吨最高，基隆港604.5计费吨次的；仓栈使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次。有关台湾各港区水域面积、营运码头座数及使用率、货物装卸效率、仓栈使用率可参阅表9的说明。

　　表9台湾各港区水域面积、营运码头座数及使用率、货物装卸效率、仓栈使用率（2000年底)

　　基隆港高雄港花莲港台中港

　　港区水域面积(千平方公尺)3,75896,7611,36810,856

　　营运 码头座数(座)40862442

　　使用率(%)52.068.047.057.8

　　货物装卸效率(计费吨/小时)　每人每小时装卸量每机具每小时装卸量每人每小时装卸量每机具每小时装卸量每人每小时装卸量每机具每小时装卸量每人每小时装卸量每机具每小时装卸量

　　1998年65.6491.058.8608.271.8264.287.5356.8

　　1999年71.5493.393.3607.999.7300.698.1404.3

　　2000年94.2604.5106.5633.8135.9345.7109.3434.1

　　仓栈有效容量(千计费吨)422127411,817

　　仓栈使用率（%）24.742.314.741.2

　　资料来源：各港务局 2000年

　　(二) 各港进港船舶艘次及总吨位

　　在航运业的进港的统计数中，各年进港船舶艘次及总吨位均以高雄港最多；但若以成长率为比较依据，则89年基隆港进港船舶艘次及总吨位成长率均居各港的冠。高雄港进港船舶艘次因中油探油工作船减少而出现负成长的情形。若以85年至89年的统计数字来观察，则台湾地区各港进港船舶由2万9,823艘次增加至3万5,689艘次，平均年成长率为4.6%，以花莲港平均年成长11.5%居冠，台中港平均年成长7.4%居次，高雄港平均年成长4.7%居第三，基隆港因自85起营运量衰退致平均年成长率仅2.4%；进港船舶总吨位由4亿4,527万吨增加至5亿2,569万吨，平均年成长率为4.8%，亦以花莲港平均年成长9.8%居冠，台中港平均年成长9.1%居次。有关台湾各港口进港船舶艘次及其总吨位的比较，可参阅表10的说明。

　　表10 台湾各港口进港船舶艘次、总吨位比较表

　　单位：艘次、千吨

　　总计基隆港高雄港花莲港台中港

　　实数成长率%实数成长率%实数成长率%实数成长率%

　　艘 次85年29,8238,4313.314,7533.01,227-0.54,72115.5

　　86年32,3898,4950.816,34510.81,44217.55,36913.7

　　87年34,0688,6091.317,4987.11,67316.05,6405.0

　　88年35,2528,6150.118,1593.82,09825.45,7692.3

　　89年35,6899,1656.418,012-0.82,1281.45,8331.1

　　平均年 成长率%4.62.44.711.57.4

　　89年结构比%100.025.750.56.016.3

　　总 吨 位85年445,268116,5584.6254,7466.18,541-0.259,01319.1

　　86年481,432118,9232.0276,3698.510,40721.868,99616.9

　　87年494,981111,985-5.8295,4146.911,4399.969,9481.4

　　88年507,599113,8431.7299,2601.313,36016.875,3547.7

　　89年525,689121,0466.3309,0213.313,6322.076,5381.6

　　平均年 成长率%4.81.75.29.89.1

　　(三) 各港货物吞吐量

　　在台湾地区各主要港口的货物吞吐量中，每个港口在每一个年度的量数均不相同，以2000年为例，以高雄港的1亿1,529万公吨居冠，台中港4,835万公吨次的，但成长率以花莲港8.6%居冠，高雄港及台中港均为4.1%居次。此外，89年各港总货物吞吐量2亿1,738万公吨，其中，进港货物1亿6,625万公吨占76.5%，出港货物5,113万公吨占23.5%。各港进港货物数量所占比例均较出港货物大，惟有花莲港因地理位置及东沙北运政策，出港货物大于进港货物。而在85年至89年中，各港货物吞吐量由1亿7,178万公吨增加至2亿1,738万公吨，平均年成长率为5.3%，以花莲港平均年成长10.7%居冠，高雄港平均年成长7.3%居次，台中港平均年成长6.1%位居第三。有关台湾地区各主要港口的货物吞吐量可参阅表11的说明。

　　表11 台湾各主要港口的货物吞吐量比较表

　　单位：千公吨

　　总计基隆港高雄港花莲港台中港

　　实数成长率%实数成长率%实数成长率%实数成长率%

　　1996年171,78226,301-12.183,2322.89,104-0.138,8687.9

　　1997年193,92126,292-0.097,34717.011,17622.844,83315.3

　　1998年192,86523,958-8.998,2030.912,1638.844,831-0.0

　　1999年209,38624,4732.1110,72212.713,96114.846,4493.6

　　2000年217,38424,9762.1115,2874.115,1658.648,3534.1

　　平均年 成长率%5.3-3.67.310.76.1

　　2000年结构比%100.011.553.07.022.2

　　附 注：本表总计含苏澳港及其它港口，因数量少不单独列计。

　　(四) 港仓栈业务

　　在各主要港口的仓栈业务方面，各港口在各年度的业务的多寡不相同，以民国89年为例，各港进仓量以台中港4,599万计费吨为最高，基隆港1,323万计费吨居次；仓栈使用率以高雄港42.3%最高、其次为台中港41.2%。

　　各港仓栈有效容量以台中港的182万计费吨最大，基隆港42万计费吨居次，高雄港与花莲港分别为13万计费吨及4万计费吨。延日存仓量以台中港的2亿6,956万计费吨居冠，基隆港3,821万计费吨次的，高雄港与花莲港分别为2,264万计费吨及220万计费吨。

　　仓栈周转率以基隆港最高为31.3次，台中港25.3次居次；仓栈使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次，基隆港24.7%位居第三。每吨货物平均存仓日数以基隆港的2.9天最少，台中港5.9天次的，高雄港与花莲港分别为8.9天及14.9天。

　　综合前四项的说明，可将台湾各主要港口的规模及其营运情形，归纳如下述的说明。

　　1. 在营运码头方面

　　2000年，各港营运码头使用率以高雄港68.0%最高，台中港57.居次，第三为基隆港52.0%。在货物装卸效率部分，每人每小时装卸量以花莲港135.9计费吨居冠，台中港109.3计费吨次的，第三为高雄港106.5计费吨，基隆港为94.2计费吨；每机具每小时装卸量以高雄港633.8计费吨居冠，基隆港604.5计费吨次的，第三为台中港434.1计费吨，花莲港为345.7计费吨，各港自87年陆续完成栈端口作业民营化后货物装卸效率均大幅提高，成长率最高者约达九成。

　　2. 在进港船舶艘次吨位及装卸量方面

　　高雄港在天然环境及码头设施的优势下，不论进港船舶艘次、货物吞吐量、货物装卸量及货柜装卸量均居各港的首，分别占50.5%、53.0%、66.2%及70.7%；基隆港自85年营运连续三年负成长后，89年进港船舶艘次吨位、货物装卸量及货柜装卸量的成长率均跃升为各港的冠，分别为6.4%、6.3%、15.4%及17.3%；花莲港进港船舶艘次、总吨位、货物吞吐量在85年至89年中，平均年成长率均居各港的冠，分别为11.5%、9.8%及10.7%；台中港各项营运89年仍呈成长的势，其中货物吞吐量达4,835万公吨，占各港总吞吐量的22.2%，仅次于高雄港。

　　3. 在各港仓栈业务方面

　　2000年，在台湾各主要港口中，其港仓栈业务部分，进仓量以台中港的4,599万计费的冠，基隆港1,323万计费吨次的，高雄港254万计费吨又次的，除花莲港外各港均较上年增加，并以高雄港增加50.1%最多，其次为基隆港增加48.3%；仓栈周转率以基隆港31.3次最高，台中港25.3次居次，高雄港与花莲港分别为20.0次及3.6次；仓栈使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次，基隆港与花莲港分别为24.7%及14.7%，除台中港较上年减少2.3个百分点外各港均较上年提高。

　　台湾航空业的发展

　　在运输业中，航空业是起步较晚但进步却最快的行业，在现代经济社会中扮演着重要的角色，而随着社会的变迁与经济的发展，航空运输在交通运输所占份量日益重要，甚至具有领导的地位，在国土开发与促进经济发展上，航空运输业更是进步的指标，最具有带动产业升级的效果。航空运输普及化、国际化及信息化时代的来临，乘客需求也走向多样化，航空运输业必须随时、实时反应，才能满足乘客需求。为了解台湾航空业的发展情形，本节拟分为航空运输业的定义，航空运输业的特点，航空运输业的发展，航空运输业的现况，航空运输业与其它相关行业的关系，航空业的未来发展等几个部分来作说明。

　　一、航空运输业的定义

　　依据台湾民用航空法第二条第十一款的规定，民用航空运输业系指以航空器直接载运客、货、邮件，取得报酬的事业，民用航空运输业是法定名称，一般人都称它为“航空公司”。民用航空运输业依民用航空运输业管理规则规定，分为两类：

　　（一）以固定翼航空器经营国际或国内航线定期、不定期客、货、邮件运输的航空运输业。

　　（二）以直升机载运客、货、邮件的航空运输业。

　　在台湾的航空业中，航空业的市场有国际与国内的分，国际线以华航及长荣航为主，国内线则以远航为主。而台湾位居连结东北亚与东南亚航运的枢纽地位，近年来由于亚太地区经济发展迅速，岛内经济迅速成长，国民所得急速增加及国人出国旅游、洽商次数日益频繁，使国际客运量大幅成长；此外近年来电子产业蓬勃发展，这些高科技的电子产品具有高单价、体积小、具时效性等特质，因而促使航空货运舱位的需求大幅增加。且据IATA评估，由于亚洲地区经济恢复状况良好，以及台湾地区为亚洲第二大（日本第一）航运市场，预估未来4年台湾航空客运将会以6.1%成长；航空货运成长率达9.5%，航空业未来的前景看好。海运与空运皆属于高资本投入的产业，就市场结构而言接近完全竞争市场，单一航商难以影响市场运价，产业景气的荣枯与世界经济及全球贸易量息息相关。

　　二、航空运输业的特点

　　航空运输业在国际及国内均十分重要，在产品精致化与微小化的现代社会，航空运输更是不可或缺的行业，而其主要特点则可由其优缺点来加以说明。

　　(一) 航空运输的优点

　　大体而言，航空运输具有下列的优点:

　　1．速度快航程远：飞机的速度都相当地快速，可以迅速地将人员和货物送达目的地。而且一般飞机的航程都很远，适合做中长程的运输。

　　2．不易受地形的限制：飞机因为具有飞行的能力，可以轻易地飞越高山和海洋，不像其它的运输方式易受地形影响。

　　3．航线选择多：天空广大无边，只要有适当的管理，航线可以有很多的选择，不像陆运一定要有道路;水运要有深度够的水道。

　　4．适用范围大：因为航空器具有快速，不受地形限制，以及航线多等的特点，适用在陆运或海运等不容易达成的各种状况，例如快递、喷洒农药、救灾、远地游览…等。

　　(二) 航空运输的缺点

　　航空运输虽然具有许多的优点，但也有其缺点，主要缺点如下述:

　　1、费用昂贵：因为飞机的造价昂贵，而且要有许多相关的地勤支持，开支庞大，收费相对高昂。

　　2、运量少：飞机因为可供乘载的空间有限，太大、太重或太高的货物都不易装载，不像火车和轮船可以同时运送大量的货物。

　　3、易受天候影响：当天气状况不佳时，通常飞机就无法起降，甚至影响飞航的安全。

　　4、无法独立运作：空运要能顺利进行，必须要有地勤维修、通讯、机场管制、气象预测等多方面的支持，所以空运的依赖性极高。

　　三、航空产业的现况

　　台湾地区目前有上市及上柜的航空公司共有三家，其中，华航、长荣航以经营国际航线为主，远东虽然有经营东南亚的国际线包机业务，但仍以岛内线为主。1999年台湾地区的国际航线的客、货运市场占有率以华航30.79%、23.77%位居第一；长荣以17%及18.8%位居第二。由于长荣航空成立较晚，部分航线可取得班次数明显低于华航，若将香港及日本两条黄金航线去除，则长荣客运市占率将高达26%，位居第一。以长荣航空优良的飞安记录及良好的服务质量，未来重新谈判各航线的竞争优势将与华航并驾齐驱。

　　(一)华航与长荣航的比较

　　台湾地区位居连结东北亚与东南亚航运的枢纽地位，近年来由于亚太地区经济发展迅速，岛内经济迅速成长，GDP急速增加及台湾人出国旅游、洽商次数日益频繁，使国际客运量大幅成长；此外，近年来电子产业蓬勃发展，这些高科技的电子产品具有高单价、体积小、具时效性等特质，因而促使航空货运舱位的需求大幅增加。根据1998年民航局统计，近11年间台湾地区国际航线班机起降次数增加了2.15倍，客运量增加近2倍，货运量则增加了1.48倍。据IATA评估，由于亚洲地区经济恢复状况良好，以及台湾地区为亚洲第二大（日本第一）航运市场，预估未来4年台湾航空客运将会以6.1%成长；航空货运成长率达9.5%，航空业未来的前景看好。有关岛内各主要航空公司的规模及其营运方式，可参阅表12的说明。

　　表12 台湾地区主要航空公司的规模及其营运方式比较表

　　公司华航长荣航

　　机队共53架（自有28架、租用25架）共36架（自有19架、租用17架）

　　平均机龄6～7年5年

　　客、货运营收比重1、客运：占58.2％（美洲30.0％、欧洲9.1％、东北亚16.6％、东南亚22.8％、香港19.5％、岛内2.0％）占58％（美洲43.0％、欧洲14.3％、亚洲38.7％、大洋洲4.0％）

　　2、货运：占34.6％（美洲51.8％、欧洲21.2％、东北亚4.7％、东南亚21.8％、澳洲0.5％）占36％（美洲51.8％、欧洲24.7％、亚洲22.4％、大洋洲1.1％）

　　股本224.39亿元210亿元

　　营收724.亿元544.76亿元

　　EPS1.25元1.15元

　　营收(F)784亿元580亿元

　　EPS(F)1.32元1.10元

　　国内市占率客运30.79%、货运23.77%客运17%、货运18.8%

　　保险费新台币15.84亿元新台币1亿元

　　香港航线每天15班每天3班

　　大陆布局1.已在北京、上海设立办事处，未来将在厦门与广州成立办事处。2.与大陆中国货运航空进行购入25％股权的交易协商，但是仍未明朗。3.与大陆民航业者从事跨行联运的合作。已在北京、上海设立办事处，并与大陆六家航空公司合作内陆航空班机及票物的业务

　　三通的优势1. 政府色彩重，与大陆官方关系友善。 2. 正与中国货运航空协议入股，如果成功，对华航踏入大陆航空货运是一大帮助。 3. 客运全球排名第18，货运第104.航点遍及23个国家，48个目的地。1. 飞安形象良好。 2. 客运全球排名第39，货运第15 3. 航点遍及20个国家，30多个目的地。 4. 长荣集团横跨陆、海、空三大运输领域，全球航运网完整，资源丰富。

　　三通的劣势1. 飞安形象不佳 2. 香港单一航线占营收约20％，开放三通后，香港航线必因直航而大受冲击。台独色彩重，较不被大陆政府接受。

　　(二)航空业三通的效益

　　对于航空业者而言，三通的效益可分商机的创造以及时间成本的节省两方面来看。

　　1.创造商机方面：创造商机这一部份又可以分为客运与货运，在两岸三通的后，由于贸易的活动由间接转为直接，不必经由第三地，使原有的运输成本大幅降低，若使技术层次较高的台商可以根留台湾，则可大幅增加大陆的间来往的商务旅客，此外，两岸的间观光、探亲的旅客也会有大幅成长，航空客运的成长是可以期待的。货运方面，大陆进来俨然成为全球电子的代工重镇，高科技产品对时效性的要求较高，多以航空货运运输，而大陆本身拥有货机只有5架，未来若能开放台湾航空业者经营大陆的航空货运市场，则市场潜力惊人。Airbus预估大陆地区1999～2008年每年客运可有8％以上的成长，货运则有10％的成长。

　　2.节省时间成本方面：若三通的后，两岸的间大城市直接往来使时效性增加，将会增加岛内航商的竞争力，此外，大陆如能开放第一航权（飞越领空权），则像是岛内飞欧洲航线可节省3小时，此类航线的竞争力亦会大幅增加，进而增加客源。

　　四、航空运输业与相关行业的关系

　　民用航空运输系统系以满足旅客、货主的运输需求为目的。其虽以航空公司为营运主体所涉及行业甚多，如飞机制造及维护厂商、普通航空业、航空货运承揽业、快递业、报关行空站地勤业、航空代理业、旅游业、旅馆业、航空货物集散站经营业、仓储业；机场建设建筑业、顾问公司、助导航设备制造业、飞航管制、空中厨房、航务清洁等，其中较重要的如下：

　　（一）航空器制造及维护业

　　由于航空器本身与飞航安全息息相关，航空器制造国的民航局空器制造、维护都订有一套绵密繁杂的规定，航空器须备有《机型检定证》始准出售，航空须按照飞机制造厂规定维护手册、程序或指令维护航空器，否则就不准飞航，所以航空器制造与航空公司是密不可分，航空器制造厂为航空器作终身服务。世界上著名飞机制造厂有美国波音、道格拉斯、贝尔公司，法国空中巴士公司等。至于飞机维护专业公司如亚洲航空公司，航空公司自己维护并替其它航空公司飞机维护如中华、远东航空公司。

　　（二）航运与货运的有关行业

　　国际航空货运作业程序，一般来说，航空货运承揽业向货主收货物，安排班机时间，经过报关行(通常承揽业也自兼报关业务) ，通过海关查验，暂时储放站或货运站，等货物在此上盘柜再交给航空公司运送。所谓盘柜是指装载空运货物、行李货柜或货盘。进口货物则完成通关手续后，由承揽业派车将货物送达货主。其作业涉及相关业很多，其流程及主要业者如下图所示。

　　1. 航空货运承揽业

　　承揽业的业务内容为办理航空货物的集运工作，即将不同托运人交货货物，一次交付航空公司承运出囗，或将航空公司进口的货物分别交付给货主。承揽业通常和航空公司订有契约协定，相互依存。承揽业者在整个航空货物运输过程中可说是航空货物在地方的接驳运输者。目前岛内承揽业者约有六百多家，外国籍著名承揽业 (快递业) 者有DHL、UPS、TNT、FDX等。

　　2．地勤公司

　　地勤作业为机场整体客货运输作业中重要的一环，其主要工作项目为机场地坪业：引导航机到离机场等，装卸服务：对旅客行李、货物、餐饮的拖运、装卸等。目前岛内业者有桃勤、台勤公司，有些机场地勤作业是由航空公司自行办理。

　　3．航空货运站或航空货物集散站

　　货运站或集散站是专供进出口货拆打盘、拆并或存储未完成海关放行手续的进出囗货物的场所，为陆空运输的中继站，其功能有：理货、入关、存储及验放等综合性作业性质。目前货运站有公营台北航空货运站、集散站有民营永储翔两公司。

　　4．报关行

　　报关行系指受进出口商 (货主) 委托，到海关办理进出囗通关手续的一种服务业，其业务内容为代理货主缮打进出囗报单、递送报单、领取货样、会同查验货、签证查验结果、缴纳税捐及规费、提领放行货物等，目前航空货运承揽业大部份兼营报关行业务。

　　(三) 与民航客运有关行业

　　从旅行目的来看，民航客运一般可区分为商务、观光及采访亲友等三类，其中旅客的国外观光旅游一般均参加旅行社主办的旅游团，由旅行社代办护照、签证、订位、购买机票，然后到机场航空公司柜台报到、出入境检查、登机离境等等。

　　1.观光旅游业：包括旅行业、观光业、旅馆业、游览车、租赁车等行业。

　　2.航空站：航空站一般俗称机场，是指供应客货的设施与装备及用于航空器起降活动的区域。为航空器到发停留、客货集散装卸、售票待运服务、出入境柜台等等。

　　五、航空运输业未来的发展

　　由于亚太地区经济活动的强势发展，台湾地区民航客货运需求在未来十年的平均年成长率大约在15%至20%的间，为各行业中成长最快速者之一；此外，台湾地区欲成为空运中心。为配合此一市场面及政策面的高度发展潜能，未来民航运输相关产业，不论在硬件建设、投资及人力资源上均将有相当大的需求。岛内航线各机场客运量在1994年为已达2300人次，其国际航线部分若兼顾两岸通航及空运中心因素，则2000年以后，其客运数及货运数会成倍数的成长。

　　在市场强烈竞争下，航空公司将以企业重组、合并、转投资、联营等方式降低营运成本，强化公司的竞争力。由于飞机价格日益昂贵，对航空公司而言是一笔沉重负担，飞机租购、租赁情况会日益普遍，飞行员、空服员、维修也可能由不同公司担任，航空公司将走向分工合作专业型态。这种分工型态也将朝国际化进展，由不同国家航空公司分工，进而达成降低成本与提升服务质量的目的。另一方面，由于全球科技、经济快速发展，高科技、专业化的航空运输业在全世界的地位也日益显著，航空运输业从业人员在社会上的地位也日愈重要。有关航空运输业的未来发展情形，可分为航空产品的发展趋势，以及航空运输业的未来供需状况等两个部分来作说明。

　　（一）航空产品的发展趋势

　　航空业是一项高科技与高资金的行业，航空产品的未来发展趋势包括国际航线航机的长程化与大型化，服务高质量化，同业间的联盟，相关产业的投资，货运的快速成长，台湾地区具发展潜力等，现分别就其内容说明如下述。

　　1．国际航线航机的长程化与大型化

　　在地球村的世界中，由于航空客、货运的便利与快速，利用空运来旅行与运送货物的消费者愈来愈多，再加上航空科技的日新月异，现在的航空器已经可以载着上百吨的旅客与货物从事洲际飞行。但是这对于部分大城市的间的航线，以及经济快速成长的地区来说仍嫌不足。根据空中巴士 (Airbus Industries) 的估计，每架飞机的平均座位数将由1996年的179座增加到2016年的235座，广体客机所占的比率也将由28%增为44%。因此，未来的新型航机将愈来愈大，且应具有相当的航程，才能适用于各种航线，并提供旅客宽敞的空间。

　　2．服务高质量化

　　在现代经济社会中，消费者不论是旅游或商务旅客，或者是货物的货主，已不再以到达目的地为其惟一的要求，其对于安全性、方便性、舒适性、以及飞航时间的掌握等要求都愈来愈高。因此，航空公司已不仅只是提供运输的服务即可，更要有完美无缺的飞安记录、亲切周到的机上服务、宽敞舒适的空间与设备、以及与班表分秒不差的飞行时问，也只有具备上述条件的航空公司才不会在激烈的竞争中被淘汰。

　　3．同业间联盟

　　由于航权与市场的限制，航空公司必须在某些航线上以联营方式经营，以合作代替竞争，提高整体服务质量及旅客的方便性，同时亦可以经营资源共享的方式降低成本，进而使航空运输更加便捷。根据航空专业杂志Airline Business的统计，全球的合作案数目由1994年的280件增加到1998年的502件，增加了79.3%，参与联营的航空公司数目则由1994年的136家逐年递增至1998年的196家，成长了44.1% 。2001年美国9·11事件发生以后，航空公司基于安全及降低成本的考虑，已加速同业间的联盟，且成为21世纪的趋势。

　　4．相关产业转投资

　　由于每次航空运输任务的完成，不仅只是单纯的以航空器将旅客及货物运送至目的地即可，还必须要有其它作业单位的配合，如空厨的供餐、地勤的支持、航机的维修、产品的销售等。因此，航空公司为了确保每次飞航任务的顺利完成，更为了降低成本，增加营收，各航空公司莫不设法寻找适合的合作伙伴。如长荣公司于1993年投资长荣空厨(股)公司，1997年投资升恒昌(股)公司及长安航天科技(股)公司(已更名为长荣航天科技(股)公司);故日后航空业对航空相关产业的投资应将持绩增加。

　　5．货运快速成长

　　根据国际航空运输协会(IATA)所发布的资料，2001年全球货运量较1996年成长6.1%，虽然因受到东南亚金融危机的影响而未能如前几年般的高成长率，但仍较客运在同时期5.4%的成长率为高。而且大多数的业者仍认为，未来货运量的成长仍能维持高成长。

　　6．台湾地区具发展潜力

　　根据国际航空运输协会(IATA)的资料，其认为2001年亚太地区的客运量较1996年成长4.4%，货运量则成长6.4%，其中，台湾地区的客运量成长7.0%，货运量则为8.9%，仅低于中国大陆，且均高于全球与亚太地区的平均预估成长率，因此，台湾地区的航空运输业仍具有发展的潜力。此外，国际航空运输协会认为全球航空客货运输仍将稳定成长，而亚太地区虽受到亚洲经济风暴的影响，或有成长趋缓的现象，然随着经济成长、国民生活水平提高，加以周休二日的实施，台湾人商务出差及出国旅游的机会日益增多，长期而言仍有成长空间。

　　（二）航空运输市场未来的供需

　　航空运输市场的未来供需状况可分为航空客运与货运两个部分来作说明。

　　1. 航空客运方面

　　根据波音公司于1998年6月针对全球航空客运市场所作的预测，其认为未来十年内(1998~2007)全球航空客运市场成长率（Passenger traffic growth）仍将以每年5﹪成长，而未来二十年内(1998~2017)将以每年4.9%成长，其中以亚太地区（Asia-Pacific）的成长最为快速。

　　2. 航空货运方面

　　在航空货运方面，波音公司预估于1998~2007年全球航空货运每年成长率为6.0﹪; 国际航空运输协会则认为，全球航空货运市场于未来5~IO年内仍将以6﹪以上的年成长率稳定成长，其中，又以两岸地区 (大陆及台湾地区) 的成长最为乐观。另外根据波音公司(Boeing)1998年6月的研究，未来20年间（1998-2017）全球航空旅客廷人公里数（RPK），平均约可保持每年4.9%的成长率，其中以中国大陆地区最高为8.1﹪，东南亚地区则为6.0﹪；而在货运方面同时间将有每年6.4﹪的年成长率。
 
 

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