马士基的盈利保卫战

       

　　与去年年初的惊世之举相比，与同行的咄咄逼人相比，2012之初，马士基似乎收敛了许多。而龙头一顿，猜测丛生。马士基将依靠什么保卫份额，保卫盈利，保卫领军者的角色？

　　亏损不愁

　　亏损6亿美元——马士基的班轮业务(Liner Business)在2011年损失惨重。然而，从马士基班轮业务CEO施索仁(Soren Skou)，到马士基航运北亚区CEO施敏夫(Tim Smith)，均对记者表示，这样的业绩可以接受。

　　“可以接受”的原因之一，是有目共睹的运力过剩、运价低迷。
　　2011年，包括马士基航运(Maersk Line)、穆勒亚洲航运(MCC)、萨非航运(Safmarine)和专营欧洲区内业务的Seago Line在内，马士基的班轮业务承运货量比上年上升11%到810万FEU，然而平均每FEU运价从上年的3064美元跌至2828美元，跌幅7.7%。成本同时高企，平均每吨燃油成本从上年的458美元升至620美元，增幅高达35.37%；而不包括燃油成本在内，马士基的总单箱成本(total unit cost)比上年增长9%。由此，马士基班轮业务全年营业收入共计251.08亿美元(上年同期240.22亿美元)，息税前利润(EBITDA)10.09亿美元(45.07亿美元)，净亏损6.02亿美元(盈利25.98亿美元)。

　　“可以接受”更重要的原因在于，数字并不是唯一的评判指标。施索仁对马士基班轮业务的评价相当积极。其一，马士基不仅收复了2010年在市场份额上的失地，还有所扩展。据报道，马士基在亚欧航线获得了19.4%的市场份额，创历史纪录。其二，在“天天马士基”等可靠、便捷服务的支撑下，客户满意度“达到了前所未有的高度”。

　　“可接受”的自我评估，并不等于马士基会对未来盲目乐观。公司预估，班轮业务将在2012年继续亏损，原因是国际经济不景气。预计全年货量增长在4-6%，而行业运力供给将超过8%。

　　“总体而言，2012年将充满挑战，”施敏夫说，“但是，我们认为，马士基集团仍将保持强大的经济实力，在行业中维持稳固的地位。也就是说，我们的长期表现仍将十分出色。”

　　运价优先

　　就在马士基发布业绩两周之后，世界第三大班轮公司达飞海运公布业绩。2011年，达飞净亏损额不过区区3000万美元，部分外媒的报道直接题为“达飞几近收支平衡”。同时，达飞预计2012年可以盈利，首席执行官鲁道夫·萨德在公司声明中表示，面对一切可盈利的机会，达飞已占得先机。

　　此前，世界第二大班轮公司地中海航运接收巨轮。据计算，该公司今年将握有包含56艘11500TEU运力的惊人船队。传统上，大运力多被投入亚欧航线。

　　卧榻之侧，竞争者众。

　　对于地中海航运在市场份额上展现出的竞争之势，施敏夫看来不甚在意：“相对于竞争对手，我们并不担忧市场份额，我们要的市场份额已经握在手中。作为航运公司，我们要保持一定规模，并在规模效益方面做出努力。对于马士基，恢复运价、恢复盈利仍然是核心任务，市场份额并不是最需要强调的因素。”

　　至于恢复盈利的途径，马士基最直接的回应是上调运价。

　　与大多数同行一样，马士基宣布了多条航线的运价上调计划。3月1日，世界煤炭协会(WCI)统计的亚欧西向航线运价上涨114%，涨价成功实施。和许多分析机构的态度相似，马士基对这一成果评估谨慎。

　　“现在，2012年全年的情况还不得而知，”施敏夫说，“我们会在三四月份的提价之后看一看市场的情况。除了已经宣布的调价计划，目前没有任何进一步计划，我们的运价计划将完全取决于市场水平。作为一家船公司，我们没有办法改变市场。”

　　至于为什么亚欧航线的运价调涨达到了如此惊人的涨幅，施敏夫回答：“那是因为其它航线的运价还没有下滑到如此低的水平。”马士基航运华南区总裁古达玮(David Skov)则强调，亚欧航线尽管当下需求疲软，但仍保持着货量，仍然是世界上最重要的航线之一。

　　对于施敏夫，运价上涨并不是一项单一举措。提供优质的服务，努力保持供需平衡，才能将运价支持下去。“我们希望，能够通过为客户提供高于竞争对手的服务，来赢得可持续的、能够盈利的价格。但现在，这只是一个愿景。”

　　天天自信

　　对于马士基，优质服务的代表作莫过于“天天马士基”。

　　然而，围绕“天天马士基”的质疑此起彼伏。为了维持营运频率，“天天马士基”是否带来了过大的成本压力，并对公司在亚欧市场上的亏损推波助澜？当其它船公司携起手来协同作战，“天天马士基”还能不能保住它所强调的班次优势？

　　对于“天天马士基”耽搁了多少成本，古达玮一笑置之。“的确，我们在亚欧线上亏钱了”，他轻微地耸了耸肩膀，“但你要知道，恰恰是‘天天马士基’为我们赢得了更多货源。如果没有这项服务，我们只会亏得更多。”他介绍，“天天马士基”开通以来，准班率达98%。相对于整个亚欧市场不足80%的准班率，运营状况“非常令人满意”，订舱率已达90%以上。不过，仍然“需要一些时间，让客户习惯通过‘天天马士基’优化他们的供应链管理。”古达玮补充道。

　　至于亚欧市场上的新“联盟”，竞争称得上针锋相对。地中海-达飞经验丰富，实力强横。G6联盟将合作航线开行时间从2012年4月份提前到3月1日。而3月初，CKYH-长荣联盟在航线计划声明中特别强调：“我们的亚洲-北欧周班航线事实上提供了市场上的最高频次，在亚洲至北欧主要港口间的运输时间极富吸引力，这些北欧港口包括鹿特丹、汉堡和费利克斯托。”

　　施敏夫表现得并不在意，认为其它“联盟”对“天天马士基”不足以造成威胁。首先，“‘天天马士基’ 是非常独特的服务，这集中表现在每日截关/提货、承诺运输时间和延迟交付则赔付。这几点，其它联盟还没有做到。”其次，“天天马士基”船舶能够保证同样的航线、同样的挂港、同样的靠泊码头，其它联盟的服务目前做不到这一点，因而很难运作圆融。此外，马士基与达飞新的舱位合作仅涉及亚洲-地中海航线，与往来于亚洲和北欧的“天天马士基”并无牵涉。

          

　　运力在途

　　无论如何，亚欧市场上的运力过剩已是不争的事实，若干艘万箱以上巨轮弃旧图新，转战亚洲区内与泛太航线。强调“亚欧线恢复运价，对恢复盈利至关重要”的马士基，相比之下几近按兵不动。尽管曾在年报公布前高调宣称“亚欧线撤下运力9%”，但正如施敏夫所说，减少的只是与其它班轮公司通过协议共享的舱位，并非撤出实际运力。

　　不能回避，有可能让亚欧市场更为泥足深陷的，正是马士基自己。依据计划，18000TEU巨轮将从2013年年中开始交付。“现在很难预测2013年会是什么样子，市场仍在剧烈波动，”施敏夫认为，彼时市场应当不会更弱于此时，但“我们对此是有担忧的”。马士基将在船舶交付之前做进一步谨慎评估，不让这样的巨型运力对市场造成太大冲击。有可能采取的措施，包括通过退租、转线、闲置来减少本公司在亚欧航线上的运营运力，同时继续推进减速航行。至于其它航线，同样有待观察以做决定。

　　施敏夫坦承，已订造的船舶足以应付当前的公司需要。这一长列船舶订单包括20艘18000TEU的3E级船舶，它们将在2013-2015年投入亚欧市场；一系列4750TEU的WAFMAX(西非最大轮)和7500TEU的SAMMAX(南美最大轮)，它们将在2012-2013年下水。“在这些船舶陆续投入使用之后，我们会根据市场状况，决定下一步的订造计划。目前，我们没有任何计划，继续订造船舶。”

　　中国疑问

　　在年报中，达飞将2012年盈利的希望寄于成本削减。那么，马士基的转折点又将在哪里出现？

　　从2008年开始，马士基集团简化集团架构，裁员，开发节约能源的新船型，调整船队结构，以种种手段削减成本。一系列措施推行开来已近四年，“节流”恐怕不足以弥补市场冲击。要盈利，新兴市场不可或缺——尽管，新兴市场所代表的盈利，往往与“现在”仍有距离。

　　其中，中国的角色正在转变。

　　一方面，中国市场对马士基的意义不言而喻。施敏夫强调，公司25%的班轮业务在中国完成，今后还会有进一步增长；虽然从中国到欧洲的出口增长预测仅为4%，但在新兴市场及高增长市场，贸易量仍高于其它市场水平，“中国至中东、印度、拉美、非洲等地区，仍将保持两位数的增长，较为乐观。”同时，随着中国经济增长、中产阶级数量增加，以及拉动内需政策的推行，进口货量还将增长。“事实上，2011年，马士基航运在中国的进口货量增长了20%。”

　　另一方面，中国已不再是传统观念中的“新兴市场”。在古达玮看来，这意味着两层含义。其一，与欧洲、美国这样传统的发达市场相比，中国在软硬件两方面，都还有许许多多不足需要改进。“当我们说还将着重于新兴市场的发展，毫无疑问，这其中仍然包括中国。”其二，与非洲等一些新兴市场相比，中国拥有更为成熟的物流市场、更为健全的基础设施与更为出色而非廉价的劳动力；如果为“新兴市场”再划分层次，那么，中国站在其中的高端。

　　无论面对欧美，还是面对亚非拉，中国都是重要的货流节点，并因而在航运市场中拥有难以撼动的地位。但是，亚洲区内市场正在经历考验。

　　“近两年以来，亚洲区内市场表现很好，但在2011年遇到了更多的困难。”谈及万箱轮营运亚洲区内航线及其带来的运力过剩之忧，施敏夫神情专注，“我相信这个市场仍将十分强劲。”顿了顿，施敏夫说：“我知道，现在有两种观点并存。一种认为，大运力涌入会慢慢毁了这个市场。但另一种认为，这里的需求仍然强劲，市场仍然值得期待。我坚持第二种观点。”

             

             
 

咨询热线：13651105957