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马士基的盈利保卫战

点击数: 作者:王静 收藏 打印文章 2012年04月10日
导读: 与去年年初的惊世之举相比,与同行的咄咄逼人相比,2012之初,马士基似乎收敛了许多。而龙头一顿,猜测丛生。 马士基将依靠什么保卫份额,保卫盈利,保卫领军者的角色?

       

  与去年年初的惊世之举相比,与同行的咄咄逼人相比,2012之初,马士基似乎收敛了许多。而龙头一顿,猜测丛生。马士基将依靠什么保卫份额,保卫盈利,保卫领军者的角色?

  亏损不愁

  亏损6亿美元——马士基的班轮业务(Liner Business)在2011年损失惨重。然而,从马士基班轮业务CEO施索仁(Soren Skou),到马士基航运北亚区CEO施敏夫(Tim Smith),均对记者表示,这样的业绩可以接受。

  “可以接受”的原因之一,是有目共睹的运力过剩、运价低迷。
  2011年,包括马士基航运(Maersk Line)、穆勒亚洲航运(MCC)、萨非航运(Safmarine)和专营欧洲区内业务的Seago Line在内,马士基的班轮业务承运货量比上年上升11%到810万FEU,然而平均每FEU运价从上年的3064美元跌至2828美元,跌幅7.7%。成本同时高企,平均每吨燃油成本从上年的458美元升至620美元,增幅高达35.37%;而不包括燃油成本在内,马士基的总单箱成本(total unit cost)比上年增长9%。由此,马士基班轮业务全年营业收入共计251.08亿美元(上年同期240.22亿美元),息税前利润(EBITDA)10.09亿美元(45.07亿美元),净亏损6.02亿美元(盈利25.98亿美元)。

  “可以接受”更重要的原因在于,数字并不是唯一的评判指标。施索仁对马士基班轮业务的评价相当积极。其一,马士基不仅收复了2010年在市场份额上的失地,还有所扩展。据报道,马士基在亚欧航线获得了19.4%的市场份额,创历史纪录。其二,在“天天马士基”等可靠、便捷服务的支撑下,客户满意度“达到了前所未有的高度”。

  “可接受”的自我评估,并不等于马士基会对未来盲目乐观。公司预估,班轮业务将在2012年继续亏损,原因是国际经济不景气。预计全年货量增长在4-6%,而行业运力供给将超过8%。

  “总体而言,2012年将充满挑战,”施敏夫说,“但是,我们认为,马士基集团仍将保持强大的经济实力,在行业中维持稳固的地位。也就是说,我们的长期表现仍将十分出色。”


  运价优先

  就在马士基发布业绩两周之后,世界第三大班轮公司达飞海运公布业绩。2011年,达飞净亏损额不过区区3000万美元,部分外媒的报道直接题为“达飞几近收支平衡”。同时,达飞预计2012年可以盈利,首席执行官鲁道夫·萨德在公司声明中表示,面对一切可盈利的机会,达飞已占得先机。

  此前,世界第二大班轮公司地中海航运接收巨轮。据计算,该公司今年将握有包含56艘11500TEU运力的惊人船队。传统上,大运力多被投入亚欧航线。

  卧榻之侧,竞争者众。

  对于地中海航运在市场份额上展现出的竞争之势,施敏夫看来不甚在意:“相对于竞争对手,我们并不担忧市场份额,我们要的市场份额已经握在手中。作为航运公司,我们要保持一定规模,并在规模效益方面做出努力。对于马士基,恢复运价、恢复盈利仍然是核心任务,市场份额并不是最需要强调的因素。”

  至于恢复盈利的途径,马士基最直接的回应是上调运价。

  与大多数同行一样,马士基宣布了多条航线的运价上调计划。3月1日,世界煤炭协会(WCI)统计的亚欧西向航线运价上涨114%,涨价成功实施。和许多分析机构的态度相似,马士基对这一成果评估谨慎。

  “现在,2012年全年的情况还不得而知,”施敏夫说,“我们会在三四月份的提价之后看一看市场的情况。除了已经宣布的调价计划,目前没有任何进一步计划,我们的运价计划将完全取决于市场水平。作为一家船公司,我们没有办法改变市场。”

  至于为什么亚欧航线的运价调涨达到了如此惊人的涨幅,施敏夫回答:“那是因为其它航线的运价还没有下滑到如此低的水平。”马士基航运华南区总裁古达玮(David Skov)则强调,亚欧航线尽管当下需求疲软,但仍保持着货量,仍然是世界上最重要的航线之一。

  对于施敏夫,运价上涨并不是一项单一举措。提供优质的服务,努力保持供需平衡,才能将运价支持下去。“我们希望,能够通过为客户提供高于竞争对手的服务,来赢得可持续的、能够盈利的价格。但现在,这只是一个愿景。”


  天天自信

  对于马士基,优质服务的代表作莫过于“天天马士基”。

  然而,围绕“天天马士基”的质疑此起彼伏。为了维持营运频率,“天天马士基”是否带来了过大的成本压力,并对公司在亚欧市场上的亏损推波助澜?当其它船公司携起手来协同作战,“天天马士基”还能不能保住它所强调的班次优势?

  对于“天天马士基”耽搁了多少成本,古达玮一笑置之。“的确,我们在亚欧线上亏钱了”,他轻微地耸了耸肩膀,“但你要知道,恰恰是‘天天马士基’为我们赢得了更多货源。如果没有这项服务,我们只会亏得更多。”他介绍,“天天马士基”开通以来,准班率达98%。相对于整个亚欧市场不足80%的准班率,运营状况“非常令人满意”,订舱率已达90%以上。不过,仍然“需要一些时间,让客户习惯通过‘天天马士基’优化他们的供应链管理。”古达玮补充道。

  至于亚欧市场上的新“联盟”,竞争称得上针锋相对。地中海-达飞经验丰富,实力强横。G6联盟将合作航线开行时间从2012年4月份提前到3月1日。而3月初,CKYH-长荣联盟在航线计划声明中特别强调:“我们的亚洲-北欧周班航线事实上提供了市场上的最高频次,在亚洲至北欧主要港口间的运输时间极富吸引力,这些北欧港口包括鹿特丹、汉堡和费利克斯托。”

  施敏夫表现得并不在意,认为其它“联盟”对“天天马士基”不足以造成威胁。首先,“‘天天马士基’ 是非常独特的服务,这集中表现在每日截关/提货、承诺运输时间和延迟交付则赔付。这几点,其它联盟还没有做到。”其次,“天天马士基”船舶能够保证同样的航线、同样的挂港、同样的靠泊码头,其它联盟的服务目前做不到这一点,因而很难运作圆融。此外,马士基与达飞新的舱位合作仅涉及亚洲-地中海航线,与往来于亚洲和北欧的“天天马士基”并无牵涉。

          


  运力在途

  无论如何,亚欧市场上的运力过剩已是不争的事实,若干艘万箱以上巨轮弃旧图新,转战亚洲区内与泛太航线。强调“亚欧线恢复运价,对恢复盈利至关重要”的马士基,相比之下几近按兵不动。尽管曾在年报公布前高调宣称“亚欧线撤下运力9%”,但正如施敏夫所说,减少的只是与其它班轮公司通过协议共享的舱位,并非撤出实际运力。

  不能回避,有可能让亚欧市场更为泥足深陷的,正是马士基自己。依据计划,18000TEU巨轮将从2013年年中开始交付。“现在很难预测2013年会是什么样子,市场仍在剧烈波动,”施敏夫认为,彼时市场应当不会更弱于此时,但“我们对此是有担忧的”。马士基将在船舶交付之前做进一步谨慎评估,不让这样的巨型运力对市场造成太大冲击。有可能采取的措施,包括通过退租、转线、闲置来减少本公司在亚欧航线上的运营运力,同时继续推进减速航行。至于其它航线,同样有待观察以做决定。

  施敏夫坦承,已订造的船舶足以应付当前的公司需要。这一长列船舶订单包括20艘18000TEU的3E级船舶,它们将在2013-2015年投入亚欧市场;一系列4750TEU的WAFMAX(西非最大轮)和7500TEU的SAMMAX(南美最大轮),它们将在2012-2013年下水。“在这些船舶陆续投入使用之后,我们会根据市场状况,决定下一步的订造计划。目前,我们没有任何计划,继续订造船舶。”


  中国疑问

  在年报中,达飞将2012年盈利的希望寄于成本削减。那么,马士基的转折点又将在哪里出现?

  从2008年开始,马士基集团简化集团架构,裁员,开发节约能源的新船型,调整船队结构,以种种手段削减成本。一系列措施推行开来已近四年,“节流”恐怕不足以弥补市场冲击。要盈利,新兴市场不可或缺——尽管,新兴市场所代表的盈利,往往与“现在”仍有距离。

  其中,中国的角色正在转变。

  一方面,中国市场对马士基的意义不言而喻。施敏夫强调,公司25%的班轮业务在中国完成,今后还会有进一步增长;虽然从中国到欧洲的出口增长预测仅为4%,但在新兴市场及高增长市场,贸易量仍高于其它市场水平,“中国至中东、印度、拉美、非洲等地区,仍将保持两位数的增长,较为乐观。”同时,随着中国经济增长、中产阶级数量增加,以及拉动内需政策的推行,进口货量还将增长。“事实上,2011年,马士基航运在中国的进口货量增长了20%。”

  另一方面,中国已不再是传统观念中的“新兴市场”。在古达玮看来,这意味着两层含义。其一,与欧洲、美国这样传统的发达市场相比,中国在软硬件两方面,都还有许许多多不足需要改进。“当我们说还将着重于新兴市场的发展,毫无疑问,这其中仍然包括中国。”其二,与非洲等一些新兴市场相比,中国拥有更为成熟的物流市场、更为健全的基础设施与更为出色而非廉价的劳动力;如果为“新兴市场”再划分层次,那么,中国站在其中的高端。

  无论面对欧美,还是面对亚非拉,中国都是重要的货流节点,并因而在航运市场中拥有难以撼动的地位。但是,亚洲区内市场正在经历考验。

  “近两年以来,亚洲区内市场表现很好,但在2011年遇到了更多的困难。”谈及万箱轮营运亚洲区内航线及其带来的运力过剩之忧,施敏夫神情专注,“我相信这个市场仍将十分强劲。”顿了顿,施敏夫说:“我知道,现在有两种观点并存。一种认为,大运力涌入会慢慢毁了这个市场。但另一种认为,这里的需求仍然强劲,市场仍然值得期待。我坚持第二种观点。”

             

             
 

来源:中国航务周刊及航贸网 责任编辑:
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