航运村的变迁

　　数据显示，浙江省拥有沿海万吨以上干散货船运力1008万载重吨，超过三大央企的总和。而宁波市目前总运力已达500余万载重吨，占浙江省1/4，乡村间原本驾着小船做些运输的小生意，渐次发展已颇成规模。
　　记者此次走访的薛岙村、宁波站村和胡陈乡(另文报道)，是宁波相继崛起的三个航运高地，在特定的历史阶段，借助面朝大海的天然优势，越来越多的渔民变成了船老板，开起了船公司。“小船”不仅为当地渔(农)民带回了大把大把的钞票，让他们住进了小洋楼，开上了小轿车，更重要的是，为当地带来了变通的意识和创业的本领。原本平静的小渔村，因航运而变得不同。不过，在原本据以营生的渔船变成货船后，市场的起起落落也让航运成为大多数人爱与恨的纠结。
　　在循与变的纠结，盈与亏的落差中，走过市场血雨腥风的搏杀，体味过坐等收银的悠然之后，宁波中小船老板的下一站，有着太多的未知。“理想很丰满，现实很骨感”，从无到有，自小而大，由盛转衰，航运村的变迁所引发的问题，早已不是理想与现实的单一冲突，更非鱼和熊掌的简单取舍。

           

　                                                            走进航运村

　　薛岙村——航运，在两代人之间艰难传承
　　薛岙村，位于宁海北端，比邻象山港，因村名姓氏而得名。历史上，借助紧邻海岸渔业资源丰富的优势，除务农外，薛岙村的村民主要以出海捕鱼为营生。直至上世纪90年代初，有一定海上“漂泊”经验的当地渔民嗅到了散货运输的商机，开始跑起单帮，做起了散货运输，当上了船老板。最初，由于购建散货船的成本较高，当地渔民开始拼股买船，一万，五万，十万……就这样，一艘艘散货船被村民七拼八凑“建”了起来，驶向了大海。
　　2001年开始，随着国家关于个体运输船舶经营户实现企业化经营政策的出台，实力差不多的船老板开始联合成立船公司。而一些小的个体船舶挂靠(委托管理)在大的船公司之下，取得相应的营运资质，自主经营，自负盈亏。还有一部分人凭借多年的从业经验和人脉关系，当起了专职的“揽货线人”。
　　自此，最初的那批从业者开始产生差别，各有分工，共同掌控着当地航运业的命运。不过，当地航运业真正的动力还在为数众多的草根阶层，他们大多不参与经营，但或多或少都把积蓄投资在各个不同的航运实体中。保守估计，这部分村民的占比至少在八成以上。
　　很长的一段时间内，依靠充足的货源，以及丰富的出海经验，再加上航运市场大环境的繁荣，薛岙村的船老板个个生意兴隆，赚得盆满钵满，跟着参股的渔(农)民，收入也水涨船高。
　　对于拥有公司的那些船老板，除了自有船舶创造的收入外，还有个体船舶挂靠所上交的“安全管理费”，收入最丰。随着口袋日渐鼓起，这批船老板就基本不再上船了，主要从事经营性事务，坐镇指挥。而通过挂靠获得经营资质的船老板，更多的还是要参与实际运营，甚至必须上船，他们或从大船公司拿订单，或者通过“揽货线人”买货，用自己控制的船或组织运力完成运输，这一部分曾经也很赚钱。
　　当然，这个群体中，更多的还是众多参股的村民，根据入股的实际比例，他们每月都能领取相应的分红。以入股10万元来说，在市场行情好的时候，每月可以收到3000元的回报。这样的收入足以让当地村民富裕地生活。
　　2008年以前，这样的一种群体性参与投资及经营的模式，让薛岙村的航运业获得了飞速发展。截止到2008年，当地总运力已占宁海县70%左右，年收入超亿元。“航运村”的招牌名震一时。
　　据当地人介绍，薛岙村一些船老板在有了一定积累之后，不约而同地在宁海县城或宁波市买了房子，过上了城里人的生活。许多小“股民”则就地建起了小洋楼，多数村民都享受到了发展航运业带来的好处。
　　只是，潮起之后必然会有潮落，如今，在国际金融危机及次贷危机的连续冲击之下，航运业两次探底，薛岙村也早已褪去了当年的光环。
　　在采访过程中，记者注意到，现在实际负责船舶运输的大都是40-50岁的老船员，他们中的大多数人经历过捕鱼的生涯，具有隐忍的性格和娴熟的技术，但都已经步入职业生涯的暮年。显然，薛岙村的未来已经不属于他们。
　　随着这批老船员或船老板年龄的增大，逐渐隐退，继之而来的“船二代”暂时还未体现出可堪重任的潜质。在富裕家业的支撑下，不管是不是主观使然，年轻的“二代”们大多缺少基础船员的从业经验。而事实上，上船、远航的确是一件苦差事，甚至是一件危险的差事，他们父辈当年上船出海，多半是生活所需甚至是所迫，此种经历很难强求在正常状态下得以传承。
　　与老一辈相比，年轻一代的“旱老板”缺乏海上运输经历，意志品质相对薄弱，而与更高级别的船公司的职业经理人相比，他们的管理经验又相对欠缺。必须承认，在“船二代”正在或即将接班，开始管理一家家船公司时，是不是啃老本其实已不重要，事实上薛岙村在宁海县的地位已经为胡陈乡取代，而这一变化仅仅只用了两年时间。

　　宁波站村——成也航运，“败”也航运
　　宁波站村行政上隶属宁波市象山县定塘镇，位于象山县东南部，紧靠大海，村域面积1.46平方公里。
　　解放前的宁波站村80%以上的住房是茅草屋，每逢下雨天，往往是屋外下大雨，屋内下小雨。村里大多数人靠种地、捕鱼为生，还有的以运载邻县、邻镇的石板、黄沙、煤渣等货为业，当时的运输工具仅仅是10余艘不足400吨的手摇木船，运送数量极为有限。
　　在改革开放的大背景下，宁波站村人开始思考求变，最终与薛岙村一样，选择了大力发展航运业。只是，与薛岙村不同的是，宁波站村一开始就走上了集中发展的道路，在经历了两年左右摸索之后，1994年，集结了全村人智慧与力量的象山县荣宁船务有限公司成立，这也是浙江省第一家村办集体航运企业。
　　在宁波站村党支书记，同时也是荣宁公司总经理王恒良的带领下，荣宁公司旗下的船舶每次载着全村老小的期盼远航，都能带着大把大把的钞票回来。随后，在它的带动下，于2002年全村又成立了永正、大唐、兴宁等4家民营海运企业。运输船舶一度突破百艘，资产规模达30亿元，总运力超30万吨。这里的村民眼瞅着一天天富了起来，人均年收入曾经达到过4万元，全村陆续建起了数十幢小洋楼。在航运市场异常繁荣的那几年，荣宁等航运公司的发展就像是坐着火箭往上串。“那时候，一年能挣回1条船成本的一半。”荣宁公司一位负责人告诉记者，“有船就有生意，(与现在相比)价格好得让人难以置信，想不赚钱都难。”
　　靠着这种“敢为天下先，勇向潮头立”的精神，过去十多年间，宁波站村的航运业得到了迅速发展，“浙江海运第一村”的名头不胫而走。而“撑大船、闯大海、赚大钱”，逐渐成为了每一个宁波站村人的梦想，进入新世纪，一些参股比较大的农户，开始萌生“单干”的想法，并付诸行动。他们退出集体企业，自己揽货，经营运输生意。短短数年间，在市场利益的驱动下，退出集体企业单干的人越来越多，投放市场的船也越来越多，宁波站村的运力快速攀升，呈现出不可抑制的态势。最高峰时，仅宁波站村一地的运力便占到了整个象山县运力的85%以上，市场供需平衡的局面由此被打破。
　　然而，恰恰就在整村运力快速攀升到高点时，市场开始逆转，最近两年只能用惨淡来形容，荣宁公司的日子很不好过。货源不足，运价下跌，成本攀升等这些市场“通病”在荣宁公司体现得淋漓尽致。这让老村长非常焦虑。毕竟，真正有能力走出去“单干”的人并不多，大部分村民还得靠荣宁公司来营生。统计显示，这样一个1400多人的小村庄，仅经商人员就有约700人，占了一半以上，务工人员约500人，务农人员只有约200人。荣宁等公司的海运之路，不仅承载了宁波站村人的过去和现在，更决定着他们的未来。
　　过去的一段日子，村民对荣宁公司的感情十分复杂。他们也明白，如今陷入了两难之地，既不能退，又难以进的不仅仅是荣宁公司和其他的航运企业，更是整个宁波站村。大家的思考之透彻超出了记者的预料，村民们认为，在特定的时代和发展阶段，集体企业确有其天然优势，能够集中力量办大事，这是荣宁公司和宁波站村最初崛起的根本原因。但随着市场经济的深入发展，传统集体企业的部分特质已然不能顺应新形势的发展要求，过去发展好，除了人多力量大，更重要的还是没有竞争对手。就荣宁公司而言，在造就了一个个船老板之后，自己陷入困局便是明证，现在不管出路何在，必须像当年一年求变。
　　当年因搞航运，全村之力得以集中，如今也因航运而产生了内耗。正如村民所讲，面对众多竞争对手，荣宁公司已逐渐显得有些力不从心。但记者在调查中还发现，除了市场下行、竞争对手低价揽货这些不利因素，荣宁公司还存在着更为深层次的问题。俗话说，船大难掉头。在需要快速变革获得新生动力的关键时刻，荣宁出于惯性，受限于略显僵化的管理体制，迟迟无法将企业推入现代管理发展模式，既不能引入新型的航运管理人才，以专业化引领企业转型，也未能彻底革新管理架构，实现董事会与经营层的分离，似有沉疴积重之忧。
　　更为普遍的恶果是，随着运力的不断增多，货运市场僧多粥少，从吃不好到吃不饱，再到没得吃，宁波站村的航运企业和个体船老板们都受到了不同程度的影响，日进斗金的好日子到头的同时，困厄也悄然发生。
　　几乎全部村民都参与其中的航运业陷入困境，一如其当年崛起，正深刻改变着这个曾经的“海运第一村”。失业率攀升，收入锐减，投资分红降低甚至回笼无望，凡此种种，势必影响到当地村民的生产与生活。
　　“一下就感觉倒退了好多年，收入是切切实实地少了，关键是不清楚明天是会一样坏，还是更坏一些，这太煎熬了。”当地村民告诉记者。
　　“回不去了，曾经的好日子是过去了，市场好，可以把渔船升级跑跑运输，但现在总不能再回头都去捕鱼啊。”一船老板如是说道。
　　“现在人人是老板，我不知道当年成立集体企业是帮了大家，还是害了大家。”王恒良回想起过往，再看看现在，不无忧心地说道。
　　当然，这里也并非没有变化，像宁波银星海运有限公司等民营航运企业率先迈出了改革步伐，他们聘请了富有航运企业管理经验的人担任公司总经理兼总船长，实现了董事会和经营层的分离，初步建立了现代企业管理架构。虽然目前还很难判断其最终效果，但在许多人眼中，这种变化承载的不仅是银星的追求，更为宁波站村保留着一份重新崛起、焕发新生的希望。
　　记者走出宁波站村时，这场雨还没有停歇的迹象，从车尾远远望去，雨雾笼罩下的小村庄显得多了几分朦胧。

                                     千帆过后

　　航运村的窘境，原以为仅仅是运力过剩，抑或是货源短缺，却在实地调查后呈现出迥异于我们想象的细节。而更为关键的是，千帆过后，问题迭出中杂乱隐现的各种因由，令人不得不正视。

                

　　一条船，三五个人，跑跑专线，在家等着收钱就行。这样的甜头，船老板老吴至今回忆起来仍美滋滋的。现如今，对这样的好时光，他只能在心里默默地回味了。
　　跟老吴有同样感受的船老板不在少数。“想当年，从秦皇岛运煤到宁波，140元/吨，那时候什么光景，就是你闭着眼钱就往你兜里钻。但凡家里有船的人，都是日进斗金。”船老板老胡眉飞色舞地跟记者回忆起当年赚钱的情景。现如今，这条航线上的运价只有30元/吨左右，像老胡家里这种5000吨的散货船，运一趟也就勉强够垫付燃油费，“基本就是亏本硬撑着”。
　　在宁波乡村的中小航企中，船老板老吴和老胡的经历具有相当的代表性，市场低迷时期，这些企业或是“亏本硬撑着”，或处在破产倒闭边缘，个别的早已关门歇业。
　　曾经的好日子到头了。

　　甲板上分钱
　　位于浙东地区的宁波，三面环水，地理上的便利给了当地人发家致富的天然资源——渔业。不过，以渔为生的日子要推到上世纪90年代之前了。捕鱼虽能养家糊口，但赚不了大钱，一些胆子大、脑子活的人顺势想到了搞搞水上运输的生意。当时的问题是，钱从哪来？好歹一条船都得几百万，这在当时几乎就是天文数字，而有着共同致富梦想的宁波人的做法虽简单却实际，三三两两凑钱！千人扛起万吨轮，成了当地航运业的一大特色。
　　正因为如此，除了几个挑头的大股东外，大家出的钱基本上差不多，如何分配成了关键。对于将全部家当投入到船上的当地渔(农)民来说，并不放心等到年底统一分红，巴不得每个月或每一个航次都能尽可能多地见着现钞。由于这种集资多为船员带动，又或者集资后家里有人开始上船，慢慢地，甲板上分钱的景象在当地渐渐流行起来。这种即得即分的红利处理方式，让多数企业失去了资本积累的可能。缺“粮”之下，高峰期还好，顶多是无法跃进；现在进入低迷期问题就大了，日子不好过是必然的，部分已是难以为继。
　　问题不止于此，千人扛起万吨轮的模式虽短时间内让航运业在宁波的乡村中落地生根，但“股权”的相对分散令决策过程变得难以捉摸和控制，更关键的一点是，对一些没有长远市场眼光的“股民”来说，在市场行情不看好的形势下，往往出于个人资金安全考虑，会爽约撤股。撤股的人多了，挑头的船老板自有资金难以支付，只能通过贱卖船舶来满足“股民”要求。时下这个问题已经在多地出现，许多企业或船老板迫于“股民”压力，只能被迫中途卖船以腾挪资金。

　　资金之困
　　这样的资金筹措方式，其实并非船老板所愿，确属无奈。在各大银行事实上疏离中小企业的环境下，加之周期性较强的航运业不被当地银行看好，这几乎就断掉了民营中小航企从银行贷款的可能。据船老板描述，现在也就个别外地银行在当地的分支机构还可能偶施援手，但于整体仍是杯水车薪。记者在调查期间还亲历一事，当时一家船公司已经和银行谈好了贷款协议，最终却被银行以媒体报道其经营困难为由，将其列入风险观察名单，直接终止了这笔贷款。
　　“这明明就是银行找的借口，根本就是不愿意给(这家)船公司贷款嘛。”当地一知情人士对此直言不讳。
　　即使有一些由当地政府牵线而出手施援的银行，审批程序也过于繁琐，漫长的审批周期和苛刻的担保条件，常常让一些船老板自生退意。“市场瞬息万变，当你瞅准了时机准备下注，等走完整个贷款程序少则几个月，多则半年以上，市场机会早就过去了。”有船老板这样跟记者抱怨。而且，即使有通过抵押获得贷款的机会，也多倾向于大型船舶，这对于一些原始积累不多又想扩大规模的船老板来说，异常艰难。
　　“即便顺利从银行贷了款，在今年的市场行情下，一些银行的续贷业务也面临压贷或抽贷风险。”一位船老板对此忧心忡忡。一旦遇到这种情况，企业为了资金周转和还贷，就只得贱卖船舶补充流动资金了。可是，在当前的市场行情下，“卖船堪比跳楼”。有船老板跟记者举例说，象山县一家航运企业2008年造价5100万元的船舶，如今买方只肯出价2400万元，折损达53%，“这样的亏损谁能够接受？”
　　民间融资成本太高，银行贷款又大门紧闭，资金短缺问题成了当地中小民营航企持续发展的最大瓶颈之一。谈及国家相关部门近期相继表态要加强对小微企业的金融服务，当地船老板的意见出奇的一致，“现在不敢奢望。”

　　刺激过度
　　近几年，宁波以发展航运为主的几个乡村，运力增长迅速，除了企业自发的运力扩张之外，很大一部分“成绩”有赖于政策引导。资料显示，宁波下辖的镇海区、象山县、宁海县等地，航运业发展虽各有侧重，但对运力投放的鼓励方向及措施，却如出一辙。而且，为了吸引企业注册，扩大运力规模，各地补贴与扶持力度在攀比中居高不下。以宁海县为例，一艘5000吨的新造船投入营运，当地政府会补贴20万元。除此之外，政府对引进来的航运企业和增加的运力规模，均有相应的税收优惠。2011年，镇海区给水运企业的运力补助款和退税分别为641.4万元和1854.6万元。
　　这样的政策鼓励，加上市场一时好转形成的繁荣假象，企业顺势扩充运力确实在情理之中。观察宁海近几年的运力增长情况，不难发现，很多运力都是在市场行情好的2008年前后下的订单，而在2010年以后，这批运力陆续进入市场。不巧的是，市场行情急剧逆转，因为运价持续处于低位，很多企业的资金链都出现了问题。
　　以宁海县的胡陈乡为例，从2004年引入第一家航运企业以来，目前全乡已有14家航运企业，货运船舶达92艘，运力规模达20万载重吨，占宁海县总运力的70%左右。从宁海县到胡陈乡，均将运力翻番写进了其航运业发展的规划中。的确，用政策吸引运力，给当地的经济发展带来了不可忽视的贡献。而在镇海区，截至2011年底，运力共计109.55万吨，与上年同期相比新增9.55万吨，在2012年的计划中新增运力更是达到了10万吨。
　　记者在走访中还了解到，尽管市场十分严峻，但部分航企仍有造大船的计划，有的已在付诸实施。

　　退出无门
　　在主管部门对运力投放敞开入口的同时，并没有对出口进行及时有效的疏导，时间长了，运力的增长速度远远高于正常淘汰的速度。
　　记者发现，尽管国家对老旧运输船舶报废更新出台了相关的补贴政策，但执行效果并不理想。镇海区港航管理处处长刘俊告诉记者，作为主管部门，他甚至都不清楚这部分补贴资金由谁发放。据他介绍，很多企业来咨询拆船补贴资金的发放问题，但他无法回答，只能让企业自己去找当地财政部门。而令人惊讶的是，财政部门也不知道这笔钱该由谁出。最后企业只有向国家相关部门咨询，结果是推来推去，没有明确的答复。
　　问题还不止于此，根据政策规定，要想拿到这部分补贴资金，除了要在指定的拆船厂拆解船舶以外，还需在指定的造船厂造出不小于该船运力规模的船舶，之后方有资格获得补贴。经过几番折腾，又加上政策的“不清不楚”，“这种规定限制太死，不到万不得已，谁都不愿主动去拆，那些有意愿拆船且不想再增加运力的企业也几乎不会指望政策眷顾。”一位当地船老板道出了自己的心声。

　　货源之忧
　　最近几年，随着运力不断增加，原本充足的货源也开始成为问题。
　　据介绍，在当地航运业发展的起步阶段，大都以万吨以下的船舶为主。而如今，随着万吨以上大船运力的不断投放，货源争夺变得异常激烈。
　　近年来，当地政府为了发展GDP，想尽各种办法引进大型国有货主企业。大型国企因其特殊背景，当地政府在谈判中的话语权有限，更不能为了支持当地航运业的发展而给这些国企限定条条框框。知情人告诉记者，原先当地的散货船还可以从北方运煤炭到宁波、广州等地，随着越来越多大型国有发电厂的进驻，当地的煤炭运输让大型国有电厂基本把持住。国有电厂大都拥有船队或有固定的运输合作伙伴，当地的民营中小航企根本没有太多介入机会。因此，当地单船运力规模相对较大的企业，都会想方设法通过期租的方式租给一些大型国有企业，或者想办法与一些货主进行合作。即便如此，这样的机会还是少之又少。而大多数小微航企只能转战其他地方，这在增加其他航线运力的同时，自身揽货成本和运营风险也增加了不少。
　　通过与当地一些船企负责人沟通，记者了解到，当地有一部分航企本身就是货主起家，或与大型货主有着长期的合作关系，暂时还不用为货源发愁。而一些单船运力在500吨左右的企业和船老板，基本上也能借助“揽货线人”的网络，争取到“小货”资源，而这些多半是大中型航运企业所不屑争夺的。目前，部分旗下运力多半介于1000-10000吨左右的航企，没有大的货主可以依靠，“揽货线人”网络带来的货源又不适合这批运力承运，日子最为难熬。这一点得到了当地相关部门的证实，据统计，现阶段当地相当部分5000吨左右的散货船基本处于半停航状态，即使“硬撑着”坚持运营的，也都是在“啃老本”，基本是运一趟亏一趟，形势不容乐观。

　　船员难题
　　运价下跌，成本却居高不下，随着运力持续增加，船员日趋紧缺，船员工资也直线上涨。据象山县一位船老板介绍，一般的船长、大副、轮机长、大管轮等“四大头”目前的平均工资都在4万元左右，人员工资占总成本的20%-30%。对于小成本运营的民营中小航企来说，这笔投入已经不是舍不舍得的问题，而是实在不堪重负。
　　如果仅仅是人力成本问题，还是小事，船员流动性大更让船老板发愁。运力的飙升意味着熟练的船员时时会受到诱惑，据一些船老板反映，近些年来，刚刚培养起来的船员跳槽频率越来越快，有的船员甚至是一个航次下来就要求走人，让人措手不及。而一艘船舶投入运营必须要按规定配齐相关人员，这导致一些新进来的运力拥有者并不愿意花钱去培训船员，一是没时间没精力，二是培训成本的确不菲。
　　如今，很多船老板常常会回想之前的日子，那个时候都是自己“跑船”，一方面有经验，另一方面也比较上心，赚的虽是辛苦钱，但基本不用为生意(货源)之外的问题操心。而如今，大多数船老板已陆续上岸，船员基本都是聘用的，且以外地的年轻人居多，许多问题就逐渐浮出水面。成本持续上升，事故频仍，日子的确是越来越难过了。

　　管理积弊
　　对于大多数宁波民营中小航企而言，家族化的管理模式居多。像宁波银星海运有限公司那样将决策权和经营权分离的现代化企业管理模式并不多。在管理制度被“家长”指令代替的情况下，难免会有流程上的漏洞出现。随着航运业的逐步发展，一些民营中小航企传统的管理方法已经跟不上航运企业公司化、船舶大型化和标准化的要求。在现代企业制度方面，仅以宁海为例，除了宁波恒海航运有限公司和宁波捷耀海运有限公司外，其他航运企业连基本的安全体系都未成型，颇多隐患。
　　在目前的市场低迷期，家族式管理模式最大的弊病在于，缺乏转型升级与创新发展的决心和勇气，很多船老板习惯于以往的经营模式，要在困难时期启用新的方式，或决心进入一个未知领域，对他们而言，都不是一件容易的事情。因此，本着“小心能使万年船”这一信条，大多数船老板宁可一条路走到头，也不愿意轻易做出改变。
　　此外，对于一些过惯了向个体船舶收取挂靠费而运营的小型航企来说，由于自有运力太少、挂靠船舶偏多等原因，其市场化程度仍处于较低水平。而且挂靠船舶的吨位相对较小，技术状况普遍较差，安全风险也相应比较大，“船主让托不让管，船公司托而不管”的现象依然存在。对于诸如此类的船老板，要想让其转变思维，剥离挂靠船舶，正规发展自有运力，走上现代企业发展的路子，难度也不小。

　　未来出路
　　宁波中小航企发展到今天，尤其是在目前不利的市场形势下，一些问题开始暴露出来。航企整体上“多而不大，大而不强”的状况，已成为阻碍宁波航运业发展的最大瓶颈。当地主管部门的一位负责人表示：“如果市场长时期低迷，个别企业破产倒闭恐怕也是迟早的事。”
　　而在宁波天盛海运有限公司副总经理陈骥眼中，事情还远不止这么简单。“首先是没有退路，而事实上，大部分人是想坚持的，谁能撑到最后，就看他的体量有多大了。”
　　显然，这不是一个简单的选择题，不是坚持与否或者说放不放弃的问题。面对这样的局面，除非是做出产业的战略转变，否则，宁波航运业只能在前行中寻找破局的方法。历史上，任何一次低潮，都将是获取变革力量，达成转型升级的最佳契机。“只要活下去，就有希望，要积极让适合继续经营的企业快速摆脱困境。” 当地港航管理部门负责人告诉记者，“宁波市港航管理部门已经提出了‘扶强减弱’的政策，期望通过兼并重组，重点扶持一些大的龙头企业，提高当地企业的竞争力，带领大家走出低迷。”
　　但这位负责人同时也指出，“说到转型，主要还是看企业自身的积极性和主动性强不强。在转型升级过程中，政府只能起引导作用，具体怎么转还得靠企业自己。”
　　此话并非没有根据，在走访中记者了解到，许多企业对兼并重组并没有多大的积极性。一方面，在市场前景不明朗的情况下，资本并不雄厚的一些“大”航企不敢轻易出手，去接一些“烂摊子”；另一方面，对于一些陷入困境的小微航企来说，大多数都是船老板一手创办的，企业就如同其骨肉，有着深厚的感情，同时他们也见惯了风浪，对市场总还抱有一线希望，并不甘心就这样将辛苦创办的家业拱手让出，贱价卖掉。■

　　(感谢宁波市港航管理局陈杰跃、宋兵，宁海县港航管理处童昭波，宁海县物流行业协会潘正阳和象山县港航管理局范鸳曼对本次采访给予的大力支持。)
 

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