马士基为何暂停订舱

　　3月中旬，马士基航运突然宣布暂停所有北欧-亚洲东向航线订舱，即时生效。理由是亚-欧西向航线需求减少，很多船东因而削减运力。而同时，欧-亚东向航线需求一直在增长，运力跟不上导致严重压港，暂停收货是为了清理港口空间。有媒体估计，全面停止接受东行航线订舱的行为将延续至4月份。

“马失前蹄”的前因后果

　　值此欧亚航线运价水平一路飙升之际，马士基暂停订舱不仅丢掉了真金白银，且等于将客户拱手让给竞争对手。不少分析师认为，其它船公司将从马士基的窘境中获益。倘真如此，一向老谋深算的行业大佬，这次为什么会马失前蹄，陷入困境？

　　贸易风向出人意料
　　笔者认为，造成这场危机的深层次原因是全球宏观经济发展，尤其是欧洲经济和中国经济的发展变化之快，出乎大多数人的意料。
　　通常，欧洲东行往亚洲的货运量还不及西行货运量的一半。但是，欧亚贸易情况从去年下半年开始发生变化。2011年第四季度中国经济明显放缓，GDP同比增长8.9%，是国际金融危机自两年半前爆发以来增长速度最慢的一个季度。据3月5日公布的《政府工作报告》，2011年全年国内生产总值增长率为9.2%，比2010年GDP增长率减少超过一个百分点。中国出口形势尤其严峻，引发高度关注的是2月份出现高达314.8亿美元的十余年最大贸易逆差。由于出口前景黯淡，政府正在寻求各种途径扩大内需，减少国家对出口的依赖。
　　从出口市场来看，伴随着其他新兴市场国家出口的增长，我国在欧美日三大传统市场的份额下降。2011年，我国出口产品在美国、欧盟、日本市场的占比分别下降1.3、1.0、0.6个百分点。
　　快速发展的中国经济显现放缓迹象，其产品从低成本制造业到高价值生产定位的转变进入新的阶段。同时，随着中国劳动力成本的上升，其劳动密集型生产正在逐渐向低成本的邻国转移。这两个因素都将持续影响中国的出口集装箱量。
　　同时，欧元区的危机、美国巨大的债务水平以及普遍压抑的消费者信心，加之就业前景渺茫，这些因素综合作用，抑制了西方世界对中国制造商品的进口需求。
　　此外，还有一些证据表明，跨国公司正在延伸其采购模式以及改变制造业投资计划，将一些产能转移出中国。中国沿海地带土地价值急剧上涨，工厂开发与建筑的成本显著增加，工人工资飙升。这种情况改变了中国制造业的经济性，其矛头尤其指向低附加值产品。
　　综合以上分析，欧亚航线上东向和西向货运量不平衡状况逆转，东向远超西向也就在情理之中了。
　　两害相权取其轻
　　那么，除了拒绝订舱以外，马士基真的再无化解危机的其他良策？为什么未见其他承运商采取“暂停订舱”这一“壮士断腕”的极端手段？笔者认为，主要出于以下几个原因：
　　首先，成也“天天马士基”，败也“天天马士基”。去年9月，马士基宣布推出“天天马士基”服务，承诺在欧亚航线七大主干港口的货物送达日期，延误则罚款。此举肯定吸引了一大批新客户，为马士基赢得了真金白银和市场份额。然而，一旦因西向运力紧缺而导致货物在港积压，那么马士基延误赔偿的损失就远远超出其预料。虽然停止订舱也会损失运费，但是，两害相权取其轻，因此而不得不高挂“免战牌”。而其他联盟类似的“天天”服务承诺普遍要从4月份才开始实施，目前还不存在延误赔偿的问题，因此可以放心大胆地接受订舱。
　　其次，欧亚航线上迅速扩大的东西向运量不平衡状况，对马士基的影响远远大于大多数其他承运商，因为马士基约 40%的运力都配置在这条贸易航线上。如果单纯增加运力投放，也会扩大西向航程的亏舱损失。而最近几个月马士基在采取缩减运力的措施，东向运力紧缺的状况更加严重。截至1月份，马士基在欧亚航线上的配置为每周65000TEU；2月份，马士基调整旗下AE-8线，使马士基在北欧航线上的运力下降到了每周58500 TEU，削减幅度接近10%，使舱位短缺问题显得更加突出。而3月份部分航次的停航，使当月马士基在亚欧线上的运力再减少了20%。
　　第三，由于一大批长期包舱客户的存在，马士基因暂停订舱影响而丢失的客户数量并不像许多人想象的那么严重。对于马士基，像德迅和丹马士这样的货运代理巨头，其包舱舱位“旱涝保收”。受影响的散户原来所占的比重就不大，因此，被“免战牌”拒绝的散户对于马士基维持市场占有率的战略影响不大。
　　免战牌终将摘下
　　最后，堤内损失堤外补。在当前欧亚航线运力供不应求、运价一片涨声的大背景下，马士基因停止订舱而损失的运费收入很容易从其他方面找回来。
　　马士基的老对手已展开行动，如地中海航运宣布在4月1日执行100美元/FEU的运价普涨并开征100美元/FEU的紧急燃油附加费；从4月2日起，对欧洲至亚洲的货物征收每集装箱100美元的紧急设备不平衡费。此外，如果货主预定了舱位到时却不交货，也将被收取300美元/TEU或600美元/FEU的订舱不至费(no-show levy)。达飞也已宣布，将从4月15日起对北欧往亚洲的货物征收多项附加费，项目包括每集装箱10美元的集装箱安全费、14美元/TEU的苏伊士运河附加费和54美元/TEU的亚丁湾附加费。
　　早在去年9月推出“天天马士基”服务的时候，时任马士基公司首席执行官柯林(Envind Kolding)就埋下了伏笔，称在“以后适当的时候”会向未守约的客户征收订舱不至费；并在今后谈判订约时让客户为“天天马士基”的优质服务付额外的差别运价。欧洲托运人委员会(ESC)下属航运委员会主席让-路易·康朋则在一份公开声明中，对柯林的这一建议表示理解和认可。因此，可以预料，马士基效仿地中海航运和达飞，向货主征收名目繁多的各类费用的日子有望很快来临。
　　总而言之，马士基面临的形势虽然看起来非常严峻，但是对于偶尔的马失前蹄不必过度解读。挺过这一两个月，免战牌终将摘下，识途的老马依然是行业的领头老马。欧亚航线上的“四国演义”才刚刚开打，好戏还在后头。

只是策略调整

　　对于班轮公司，有货物就意味着有效益。可承运的货物多是好事情，在可以进行更多选择的同时，舱位与货物供求关系的变化也会使运输价格随之发生变化。那么，究竟是什么原因导致马士基航运、达飞轮船等班轮公司暂停接受货物运输订舱？

　　“暂停”不是单一举措
　　Cargonews Asia 3月26日报道：“一家国际物流公司高管称，船公司暂停东行订舱，是由于船舶临时停航及运力削减导致北欧港口出口箱积压造成的。同时，船公司更倾向于把空箱运回远东装载高运价货物，加剧了这一局面。另外，由于东行航线重件货较多，如废纸、废钢、大理石和化学品，船舶装载50-70%的舱位就已经达到载重限制，东行运力因此更为紧张。”必须承认，类似情况确实存在。
　　同时，行业内也注意到了马士基航运的航线调整消息。American Shipper 3月29日报道：“马士基航运宣布从4月中下旬开始，对5条北欧至亚洲东行航线实施超低速航行。受影响的5条航线分别为AE1、AE6、AE7、AE9和AE10。实施超低速航行后，航行时间将增加一周，上述5条航线需要各增一艘船舶以保持周班运营。也就是说，马士基此举可以在不增加周班运力的情况下，额外消化掉5艘超大型集装箱船运力。”
　　此外，马士基航运的亚欧航线AE6将套跑太平洋航线TP6，投入14艘9500-9700TEU集装箱船。据报道，其运营线路为费利克斯托，勒阿弗尔，苏伊士运河，萨拉莱，丹戎帕拉帕斯，头顿，南沙，盐田，香港，洛杉矶，宁波，上海，厦门，盐田，丹戎帕拉帕斯，阿尔及西拉斯，不莱梅哈芬，汉堡。这就意味着，在一个往返欧亚的航次中向远东地区穿插一个往返太平洋航次：欧亚东行航次在香港转折上太平洋东行航次，在洛杉矶折向太平洋西行航次，这个太平洋往返航次在宁波结束、同时在宁波恢复欧亚航线的西行航次，直到汉堡结束整个套跑航次。　　
　　是调整而不是放弃
　　几方面信息联系起来，笔者认为，马士基航运暂停东行接货，隐含着对经营策略的调整。
　　首先，2012年中国春节以来，由于远东、特别是中国，向欧美等国家、地区的货物输出量减少，班轮公司为了节省开支，安排部分运力临时停航，实施运力临时削减。也就是说，远东出口到欧洲的货物为减量，班轮公司的舱位投入随之减量，形成了相对平衡。
　　其次，从亚欧航线货物东行、西行运输价格存在的差异来看，说明班轮公司更注重西向航线，并以此为经营的基础。然而，随着欧盟对远东商品(货物)出口的增加，亚欧航线东西向货运量出现了逆向的不平衡，打破了航线设计的初衷。
　　马士基航运的一连串动作，更多的是在进行运力整合和优化，旨在提升经营效益。以亚欧航线AE6套跑太平洋航线TP6的举动有利于运力优化，在货运市场有一定竞争力。特别是开通了欧洲经中东、远东到美西的直接通道，同时扩大了远东到美东的货运管道，对回程的意义也一样。
　　就亚欧航线东行接货而言，货物东行的运价远低于西行，甚至接近空箱调运的成本，而箱子也有本身的价值和成本。东行接货从放箱、装箱、交付运输、卸货交付到箱子返回至承运人可以再次使用，需经历的时间远比空箱直接从欧洲运回远东的周期长得多。马士基航运等暂时不接东行货物，并不意味着它的船上东行不装空箱到远东。
　　众所周知，在货物运输不平衡的情况下，保持双向箱子运输的平衡是降低成本的重要环节。将箱子放到可以产生最大效益的地方，对于班轮公司减少集装箱保有量、提高箱子利用率作用重大，对减少集装箱成本有很大的好处。
　　目前，这个可以让箱子产生最大效益的地方依然在远东，在中国。尽管快速发展的中国经济出现了放缓迹象，货物出口增幅出现停滞，但中国依然在世界货物出口方面占据着重要地位，并且，在一定时间段内，没有其它国家和地区能够超越。马士基航运暂时停接货物，也许就有这方面的考虑。同时，停接突出的是暂时，是一种调整而不是放弃。一旦调整到位，就将恢复接货。
　　效益是班轮业谋取生存和发展的关键。当前，中国货运传统的春节情节已经过去，货运市场逐渐恢复。而随着新船交付运力增加，货量与运力之间供求关系依然存在较大不平衡。面对激烈的市场竞争，必须认真思考如何向客户提供优质服务。面对变化了的情况，积极谋变化、谋调整，是业内共同关心的话题，虽然各自的情况不同，在一定程度上马士基航运等公司的举措是一种趋利的商业行为。抛开其他，在商言商，我们可以暂且不论在欧洲客户大量货物需要装载出运的情况下暂停接货的这种商业行为是否合适，更有意义的则是班轮业内，包括货主，能够从中得到一点启示或警示。

　　相关链接：关于暂停北欧-亚洲东向航线订舱的官方声明
　　自中国新年之后，来自亚洲的西向航线需求极低，致使一些承运人取消了多条西向航线。这也就意味着东向航线运力减少。
　　同时，尽管运价(general rate)2月份、3月份、4月份都在调涨，东向航线在过去几个月中表现出强劲的需求，且需求仍在持续增加。
　　我们已听到客户反映，另一些班轮公司在5月份之前同样暂停订舱。
　　暂停订舱仅限于北欧-亚洲东向航线。
　　对于暂时的运力短缺，发货人们已表现出明显的失望。但是，现在去评估对供应链产生的影响为时过早。
　　我们采取了一切办法，包括鼓励增加额外挂港，检视将货物运出北欧的额外装载机会，以及其它一些措施，以图减轻暂停订舱的影响，缩短其持续时间。
　　此刻，一些港口的码头密度已逼近堆场极限。
　　如果不暂停订舱，就有可能对生产效率产生负面影响，拖缓承运人清空码头严重积压/overflow的脚步，并将影响其它贸易线。

 

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