瀚海点兵羞韩信 航运中心知多少

　　多建几个大码头，吞吐量多翻几番，再挂上一块“航运中心”的牌子，便可堪称“国际航运中心”？

　　热潮下的躁动
　　我国的航运中心，缺少演进的过程，而多了一步到位的迫切与躁动。
　　“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。业内人士常用这句话形容近些年国内航运中心的建设热潮。
　　今年6月份，《深圳市海洋经济发展“十二五”规划》发布，提出要把深圳市建设成世界级交通枢纽，并与香港共同建设国际航运中心。而回溯此前，大连东北亚国际航运中心、上海国际金融和航运中心、青岛东北亚国际航运综合枢纽和国际物流中心、天津北方国际航运中心、厦门东南国际航运中心等相继获批建设。
　　国际航运中心俨然成了各港口城市极力争取的“名头”，并不惜投入大量人力、物力、财力，展开激烈角逐。在他们看来，似乎多建几个大码头，吞吐量多翻几番，再挂上一块“航运中心”的牌子，便可堪称“国际航运中心”了。
　　各地对建设国际航运中心趋之若鹜，是在跟风，还是有其他更深层次的原因？
　　大连海事大学交通运输管理学院院长吕靖在接受记者采访时认为，各地通过建设国际航运中心，能够争取到政府的政策扶持和资金投入，从而促进当地航运业和区域经济的发展。同时，“十二五”时期是我国交通运输业快速发展的关键时期，错过了这个时期，要想进行大规模建设就比较困难。各地正是抢先搭乘这一政策末班车，纷纷掀起了航运中心的建设热潮。而之前诸如启运港退税、营业税免征等优惠政策的频频出台，也进一步促进了各地航运中心的建设。这一切，成就了今天的国际航运中心建设热潮。
　　就目前而言，被航运界普遍认可的知名国际航运中心包括伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡和香港等地。这些老牌国际航运中心，其形成过程经历了漫长的时间积累。
　　以伦敦国际航运中心为例。1649年，英国宣布成立共和国，伦敦迅速发展成为英国最大的贸易中心和手工业生产中心。18世纪60年代，英国爆发产业革命，跨入资本主义大发展时期，纺织业和采矿业成为主导产业，为伦敦发展成国际航运中心提供了可靠的腹地货源保障，奠定了其在国际航运市场的核心地位。19世纪30年代，英国完成工业革命，英国航运业走向繁荣，港口、码头等基础设施大量兴建，造船业、航运业不断积聚，最终造就了伦敦国际航运中心的地位。然而，二战后，英国国际竞争力日益下降，给伦敦国际航运中心的发展带来了不利影响，港口功能急剧萎缩。可是，由于在伦敦国际航运中心形成的过程中，不断衍生出了航运交易、航运融资、海事保险、海事仲裁、船舶经纪、航运咨询、信息通讯、教育培训、媒体出版等与航运相关的服务产业，这些服务产业在某一区域的积聚、沉淀、延伸，并逐渐形成一套市场规则和惯例，最终造就了国际航运服务中心的持续保持。
　　顺此循迹，我国的航运中心似乎缺少了演进的过程，而多了一步到位的迫切与躁动。
　　在上海海事大学城市现代物流研究所所长徐剑华看来，“建设航运中心本身没什么问题，问题是这种盲目扩张的劲头，这种以‘中心’促经济的发展态势，定会造成资源的浪费。”
　　舌尖上的“中心”
　　“国际航运中心，不是靠国家计划定出来的，更不是靠口号喊出来的。”
　　就航运中心的“国际性”问题而言，业内亦有两种不同的理解，一是业务上的国际性，二是功能上的国际化。在徐剑华看来，很多港口城市错把业务的国际性当成了功能的国际化，“我国的航运服务业市场还很欠缺，哪能有这么多国际航运中心呢？国际上也不可能认可一个国家能有这么多的国际航运中心。”他表示，即便是上海，在硬件建设方面已经达到世界先进水平，但包括海事仲裁在内的软环境建设仍相对滞后，这是造成上海国际航运中心综合竞争力不如伦敦、香港等的主要原因。
　　看看伦敦国际航运中心，其港口设施和吞吐量等硬指标并不具备优势，但其以拥有世界最大的航运交易所、最著名的船级社、海事咨询与保险公司以及最重要的船舶融资市场等软件环境而独占鳌头，凭借在航运软实力上的领先地位，影响着全球海运市场的走向。据统计，伦敦金融航运城拥有560余家外资银行，每年为航运方面提供的贷款占全球航运贷款总额的近20%；伦敦航运金融交易金额380亿美元，约占世界市场份额的50%；全球海事仲裁案的70%以上在伦敦进行；约四分之三的海上保险合同在伦敦订立；占世界市场份额的21%左右的保险理赔服务在伦敦进行；被誉为航运晴雨表的波罗的海干散货运价指数每天从伦敦发布……
　　业内专家指出，国际航运中心均是发达国家历史悠(下转35页)(上接38页)久的老牌港口城市，扮演着高度发达的经济、贸易、金融等中心的角色，地理位置得天独厚，是世界海运网络中的重要节点。要想成为国际航运中心，以上要素缺一不可，否则就将出现“偏科”现象，影响其在国际航运业中的地位。“国际航运中心同罗马一样，绝不是一天就能建成的，不是靠国家计划定出来的，更不是靠口号喊出来的。”一位业内专家这样表述。
　　找寻自诩的底气
　　硬件基础重要，但资源条件，及相关软实力更需重视。
　　对比国外航运中心建设，我国在建设国际航运中心的道路上，似乎走入了一种误区。“该与国际接轨的，不接轨；不应照搬的，全部以‘国际惯例’或者‘与国际接轨’为名，强行推进。造成很多东西只看表面现象，不去深究原理。比如吞吐量问题。”一位业内人士直言不讳地指出。
　　据其分析，2008年，在集装箱吞吐量前100位世界港口排名中，英国仅有两个港口入围，分别是费利克斯托港(第37位)和南安普顿港(第69位)，伦敦港并未出现在100强名单中，纽约港也仅排到第20位。其余几座入围100强的国际航运中心所在港口，新加坡港排名第一，香港港排名第三，鹿特丹港列第九。但仔细分析不难发现，这些吞吐量如此之大的超级港口，不是处于世界各大洲、大洋的交汇点(新加坡港、香港港)，就是处于其所在大洲的必经之地(鹿特丹港)。而这些条件，我国内地港口并不全部具备。
　　“我国是世界航运需求大国，但我国的船舶融资基本都是在伦敦、纽约、汉堡、新加坡和中国香港等地，因此，我国建设航运中心过程中的‘短板’主要是在高技术含量、高附加值、高人力资本含量、高融和度的现代航运服务方面，即高端航运服务业。”吕靖指出，我国航运中心的建设应借鉴伦敦等国际著名航运中心的发展经验，加快集聚贸易、航运、金融、法律、咨询、保险和人才等多项航运要素，构建现代高端航运服务产业体系，以知识经济推动高端航运服务业，创造良好的航运发展环境，促进航运软实力的不断提升。
　　为此，吕靖认为，我国应形成以1-2个国际航运中心为主，多个区域性航运中心为辅的格局。“若国际航运中心多了，那么‘中心’作用就不明显了，国际影响力也会削弱。而区域性航运中心的发展有利于促进区域航运业和区域经济的发展，对我国真正的国际航运中心也可起到辅助作用，能够提高我国航运中心的辐射能力。”

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