2012年08月07日 16:12:05点击数:   中国航务周刊及航贸网  我有话说(人参与)

2012年船舶市场上半年回顾与下半年展望

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  2012年上半年,新船成交持续低迷,需求船型结构较上一年再度发生变化。尽管散货船成交总量低迷,但依然占据市场主导地位,油轮成交也开始小幅回升。与油气勘探、开发、生产与运输相关的大型装备产品市场表现较为活跃,而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。
  整体看,目前全球船舶市场供需矛盾难以消除,仍将持续低迷,短期内市场回升的可能性较小。
  新造船市场:询盘多 成交少
  上半年,全球新接船舶订单合计仅2091万载重吨(DWT),与去年同期相比回落59%,说明短期内新造船市场需求仍然偏弱。究其原因,航运市场船队运力总量供过于求的状态,以及全球经济复苏乏力引起的市场避险情绪的升温,是航运市场低迷、新造船市场冷淡的根本原因(见图1)。

                              
  上半年,新造船市场呈现出询盘多,实盘少,成交则更少的特点。经济、环保且满足未来几年即将生效的公约要求的新型绿色船舶逐渐成为市场焦点,大有取代老旧船舶及设计、引领未来市场的态势。
  非主力船型表现突出
  三大主力船型整体表现欠佳,但仍不乏亮点。散货船方面,灵便绿色环保型散货船独树一帜,表现十分抢眼,上半年共签单50多艘。油轮方面,MR型油轮新造订单呈现猛增趋势,全球订单量共计60多艘。海工辅助船成交依然火爆,上半年共签单93艘,创全球金融危机爆发以来的历史同期最好水平。其他特种船舶,如LNG/LPG船、化学品船、汽车船等在细分市场上也表现得格外活跃。
  船厂低价抢单
  克拉克森(Clarkson)最新报告显示,造船市场正在逐步回暖,自今年年初起,新船订单下降趋势得到扭转。这与船厂以价换量低于成本价以下接单的策略不无关系,相对应的是传统的欧洲船东以及货主型船东意图抄底,以实现其商业扩张的战略目的。
  从船厂角度来分析市场,虽然已有部分船厂关门倒闭,但造船产能过剩的矛盾仍十分突出;即便是勉强维持的船厂,日子仍然很难过。以往中国船厂的价格优势在韩国船厂的战略调整下已逐渐衰减不复存在,而韩国船厂相对于中国船厂还具有技术优势。因此,多数高附加值订单(如钻井船、天然气运输船、汽车运输船等)流向韩国船厂,甚至部分日本船厂也在考虑低价抢单。
  船东蓄势抄底
  从船东角度来分析市场,在船舶资产已经严重低估的情况下,航运市场有蓄势待发之势,怀揣现金、等待最佳抄底时机的买家正在增多。
  一旦经济前景开始明朗,这些新造船意向最终会走向决策并开始发力。这一点可以从近期希腊船东逆市购入二手船和订购新船的举动中看出端倪。因此,在合适的时机出手是船东必须要考虑的问题,毕竟新造船项目有一定的滞后性,未来长期的船舶增值,必然要以承受短期内船舶价值低估所带来的心理煎熬和风险,而船厂低于成本价接单也不可能长期持续下去。
  当然,由于全球航运市场处于供求失衡的状态很难在短期内被打破,整个新造船市场也只会温和缓慢而理智地走向复兴,预计船东还有半年左右的时间来做是否抄底买船的选择。
  二手船市场:量增价跌
  2012年上半年,船东共交易了554艘、约61亿美元规模的二手船。第二季度与第一季度相比,环比增加24%。从成交数量上看,与去年同期610艘相比,下降约为10%,但也已完成去年全年 794艘的70%。不过,从成交总额上看,下降较为明显,与去年同期交易规模达到107亿美元相比,今年上半年缩水67%。  
  在过去的六个月中,二手船价格跌势不止,船价滑坡严重。以10年船龄的巴拿马型船为例,2011年1至6月份平均售价约为260万美元,2012年同期为150万美元,贬值接近一半。
  干散货船:成交船型分布平均
  在过去的六个月里,干散货船二手交易数占到总交易数的34%。第一季度成交82艘,第二季度成交107艘,总计达到了189艘。其中,好望角型船12艘,巴拿马型船45艘,大灵便型船44艘,小灵便型船48艘,2万吨以下40艘。总交易金额约为25亿美元,占全额的40%,显示干散货船依然是支撑二手船交易市场的最重要商品。
  除了略带垄断性质的好望角型船,其余各种散货船型交易量分布相对平均。从交易船舶的船龄来看,接近60%的船龄在15年以内。表明在目前市场上仍然存在部分有实力的船东伺机而动,准备更新自己的运力,为后市提前做做准备。
  上半年,希腊船东依旧是市场的主力军,共计收购油轮、散货船 83艘,交易规模约在17亿美元,占全球总交易额28%。相比之下,中国船东在上半年步调相对延缓许多,不论从交易规模还是交易金额都无法和希腊船东相比拟。
  集装箱船:成交价格低位徘徊
  上半年,集装箱二手交易市场可用惨淡来形容。由于集装箱船相对准入门槛较高,又为寡头垄断的行业,交易市场显得十分安静。
  1-6月总计只有70艘集装箱船易手,且多为1000-2000TEU的支线型集装箱船。更多15年左右的大集装箱船由于存在油耗大等问题,迫不得已直接进入拆船厂。目前15年左右的支线型集装箱船二手交易价格已与拆船价格相差无几。
  与去年希腊船东相继进入集装箱船市场相比,今年上半年更多希腊船东选择重回传统散货船市场,静等时机。
  油轮:原油成品油分化明显
  上半年,二手油轮交易市场总计成交60艘,且多以阿芙拉型油轮为主,船龄都在15年以内。
  由于受到全球经济低迷、运力过剩以及燃油高企三重打击,导致上半年油轮运力需求疲软,另外中东原油供应危机加剧、欧债危机继续发酵以及左右油轮市场走向的中国需求出现减速态势,促使油轮市场持续走低。
  根据MCQULLING数据显示,上半年原油运输市场需求同比增长1.8%,而运力供应增长已经达到了6.1%;其中VLCC运输需求增幅达到4.6%,但运力供应增长达到了6.8%。下半年原油运输市场供求平衡形势仍然不容乐观。
  与之相反的是,成品油运输市场供求矛盾有所缓和,上半年运输需求增长5.4%,运力供应增长4.4%。从供求关系上看,下半年成品油轮运输市场将好于原油轮。
  希腊船东购买力仍第一
  上半年二手船成交报告还显示,以成交艘数和交易金额计算,希腊船东仍是全球最大买家。作为全球主要干散货船东的集中地,本着良好的经营历史和业绩,希腊船东仍然吸引着美国的投资基金直接掏钱给希腊船东,让其在这段低估期添置资产,以搏得后市的资产升值。
  相比之下,中国船东在前几年与希腊船东的购买力不相上下,但在今年上半年则表现不佳。究其原因,一是中国船东对后市普遍不乐观。经过前几年代价不菲的冒进,现在中国船东在出手前都会考虑再三,即使目前市场有见底的迹象,但绝大多数船东都认为市场还会有下降的空间。二是缺乏资金支持以及融资渠道相对狭小,导致很多中国船东心有余而力不足。三是民间资本逐渐撤离。相比前几年,许多非航运类投资者纷纷撤离航运圈,航运业的低回报率和高风险,让他们更愿意选择其他项目进行投资。
  拆船市场:一路直跌
  全球拆船量最大的依次是印度、孟加拉、中国(前三者共占85%),其次是巴基斯坦和土耳其(后两者占15%)。2011年全球总拆船量为3750万载重吨,按拆船地分,印度拆船1300万载重吨,孟加拉拆船920万载重吨,中国拆船790万载重吨。按船型分,油轮拆解910万载重吨,散货船拆解2160万吨。巴基斯坦拆船市场主要以拆解油轮为主(见图2)。
  印度拆船厂共 201 家,孟加拉182 家,中国大大小小的拆船厂主要集中在珠三角及长三角地区,共61 家,其中具有进口许可证的有 20 家,内贸船拆解企业21家,绿色定点拆解企业20家。中国年拆解能力350-550万轻吨,载重吨约1500-2200万吨。

                                 
  拆船价格几乎腰斩
  从华东地区废钢市场价格走势以及国际废钢价格走势可以看出(见图3、图4),以2008年作为分水岭,从2008年5月1日起,全球废钢市场、拆船市场一跌千里,到2008年底跌至谷底。
  随后,废钢价格慢慢爬升, 从人民币2800 元/吨一直上升到人民币4300元/吨,国内拆船价格也由330-380美元/吨一路爬升至460-530美元/吨。
  进入2011年9月份,跌价狂潮开始,到2012年7月25日,废钢价格从人民币4300 元/吨一直下跌至今含税价人民币2490 元/吨,中国拆船价格跌至300美元/吨以下,印度、孟加拉拆船价格也在370美元/吨。
  钢市低迷 影响拆船价格
  国际废钢市场主要受钢铁市场影响,而供需矛盾是钢市低迷的主因。
  以中国为例,供需矛盾尤为明显:中国第二季度GDP增速三年来首次破八,6月份制造业采购经理人指数(PMI)创7个月新低,钢铁主要下游行业房地产、机械、造船、家电等都未出现企稳好转迹象,钢材需求增长缓慢。而钢产量近几年来急剧增长,钢铁行业产能估计已经达到了8-9亿吨的规模。今年上半年粗钢产量3.57亿吨,同比增长1.8%,与去年同期相比回落了7.8个百分点。虽然增速已经明显下降,但是目前200万吨的日均产量水平,相对于需求来说仍然较高,供大于求。
  钢价出现了暴跌局面,国内拆船价一直下跌。尤其是到2012年7月下旬,国内拆船市场已经跌破300美元/轻吨。
  印度、孟加拉拆船优势增大
  以资源促进经济增长为格局的印度、孟加拉等国,重视外来废钢船拆解,对此予以税收等支持。此外,印度、孟加拉环保要求较低,再加上天然的地理优势,冲滩拆船等固定成本较低,人力成本较低。
  2010年1月中国对于外来废钢船终止了增值税退税的政策。政策导向方面政府给予造船厂以大力支持,但对于拆船厂似乎没有任何优惠政策出台,并且中国对环保监控方面力度非常强,也增加了拆船厂的成本。
  因此,印度、孟加拉拆船价格始终比中国拆船价格高出50元美元/轻吨左右。当前由于中国拆船价格超跌,这个差价甚至达到70-80美元/轻吨。印度、孟加拉的现金买家一定觉得目前是很好的时机。
  具体到各个船型,考虑到有色金属价值高,出材率、磨损、板材厚度的原因,一般来讲,在不考虑船上剩油、备件的前提下,拆船价格由高到低来排序为:集装箱>矿散油三用船、油船>散货>冷藏船>游艇。

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