货主，还是“祸主”？

　　2011年10月，交通运输部发布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》(2011年第58号)，规定由中国船东协会负责协调对货主船队进行控制，以防止其利用优势地位扩大运力规模。
　　近一年之后，情况似乎并未有所改观。7月10日，中国船东协会通过官网和线下自有渠道致函货主船队，再次呼吁严格落实58号公告要求。
　　市场依旧低迷，运力持续过剩。专业船公司在加大拆船力度的同时，货主船队正试图抄底造船，运力规模日渐扩大。此消彼长间，专业船公司的“蛋糕”不断遭到“蚕食”。
　　本该是船公司大客户的货主，如今却为何成了加剧航运市场恶化的推手？本该分工明确、相互合作、利益共享的关系为何被打破？而行业主管部门的行政指导又是否能见效？如何建立船东与货主长期合作的战略伙伴关系？
　　为此，我们请到了中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国和中国对外贸易经济合作企业协会(也称货主协会)副会长蔡家祥，分别从船东和货主的角度就此问题进行探讨。

 

　　迫于现实的无奈呼吁
　　主持人：船东协会再次致函货主，呼吁控制运力，联系到之前的淡水河谷大船禁靠令，同为货主，外界猜测这或许是一种“攘外必先安内”之策。您怎么看这样的猜测？
　　张守国：这只是外界猜测。此次我们对货主发出这样一个呼吁，只是一项正常的工作而已。对于货主船队运力的控制，我们在不断地进行推进，不断地呼吁，努力采取各种方式改变这种状况，至少不能让其更加恶化。

　　主持人：照此说法，这个时候发出这样的呼吁，也是迫不得已？
　　张守国：我们了解到，目前部分货主企业并未按照58号公告的要求控制运力，而是利用优势地位在不断扩大运力规模，这对本就运力严重过剩的航运市场造成了剧烈冲击。如果这部分运力持续增加，将加剧航运形势恶化，导致航运企业的处境更加艰难，同时对航运市场的公平竞争、社会资源的合理配置、航行安全和海洋环境的保护等诸多方面均会造成负面影响。

　　主持人：如果没有更高层面的协调、引导，甚至行政干预，那么仅靠个别行业主管部门的呼吁，效果或许并不乐观。
　　张守国：是这样。现在的审批制度越来越弱化，这是大趋势，所以由行业主管部门从运力审批这个环节进行控制很困难。即使如此，如果我们不去推进，不去呼吁，那情况可能会更严重。只要我们认为从全局和长远来看方向是正确的，就会尽力去推进。

　　主持人：我注意到，58号公告刚出台时，船东协会建议主管部门对货主船队“不再批准新增和淘汰更新运力”，但此次建议改为“可以在更新运力的条件下适当新建船舶，但不宜增加新的运力”。这种态度的转变可否看成是一种无奈或让步？
　　张守国：保守估计，目前货主船队(包括与船东合资和独资)的运力已经占到总运力的20-30%，当然具体还需要细分货种进行详细统计。不管多少，我们认为根本就不应该有货主船队。但是现在既然已成事实，只能尽力不要让它继续恶化。在目前的市场形势下，建议对既有的货主船队，只能更新、改善运力，不要再新增运力；对于货主与船东合资的船公司，不能再增加货主的股份。

 

　　基于优势的造船冲动

　　主持人：作为国内货主的“代言人”，蔡会长怎么看货主造船这种现象？
　　蔡家祥：总体来说，我也不赞成货主自建船队。应该按照社会分工的要求，各司其职，这样才能实现资源的最大化利用。
　　货主应该集中精力搞生产，造船于货主可以说是一种资源的浪费。货主自建船队多为自用，运营方式单一，船舶利用率较低，当市场低迷时，高昂的维护成本又会成为货主的沉重负担。而船公司的运力可以服务于不同货主，使用效率高，易产生规模效益。

　　主持人：有货主说，不是我们非要发展运力，只是为了保证我们的货在什么样的市场环境下都有船可运。两位怎么看？货主造船的“冲动”来自哪里？
　　张守国：2006-2008年期间，航运市场异常火爆，船公司大幅盈利，对市场缺乏认识的货主受到诱惑，转投航运业。也是在那个时候，运力相对紧张，货主下定决心要建立自己的船队，以保证货物有船可运。当然，也有历史遗留的问题。
　　蔡家祥：彼时，国内船东运力紧张，甚至坐地起价，影响到了货主的成本。可以说，货主自建船队，往往是出于节省运输成本，控制船舶运力和交货环节，实现产业链纵向一体化的考虑。货主的高集中度使得其对整个物流链的控制远远强于船东，这也是大货主们纷纷斥巨资打造自有船队的底气所在。

　　主持人：就您所了解，在目前的市况下，曾经满怀信心的货主船队处境如何？
　　蔡家祥：现在一些钢企的船队都是闲着的，还得养着船员，进行船舶维护。不过他们跟船东一样，都是用当初的利润来弥补当前的损失。好一点的是，这些货主船队有“底子”，不至于日子太煎熬。

　　主持人：对比国外货主和船东的合作关系，有哪些经验是可供我们借鉴的？
　　蔡家祥：国外的货主与船东都有着长期的合作关系，相互间的利益也是捆绑在一起的。当然，能够形成这样的合作关系，主要还是船东的专业化程度高，网点健全，能够开展场站到场站、门到门等优质服务，可以满足货主的不同需求。而在这些方面，国内的大部分船东并没有做到，或者说起步相对较晚。目前只能从签订COA(长期租船协议)做起，然后慢慢积累，建立互相信赖的长效合作机制。

　　主持人：对于蔡会长关于国内部分船东服务不能满足货主需求的说法，张会长怎么看？
　　张守国：不可否认，国内船东的服务正在逐步完善。但是，反过来想想，专业的船公司运作那么多年，积累了丰富的经验，拥有大批专业人员，他们的效率难道不高？如果他们提供的服务都不能满足货主需求，那半路起家的货主船队就能更胜一筹？再说，货主船队的专业人员和操作经验都不如航运公司，航运安全怎么保证？话又说回来，航运本身具有很强的周期性，并不是一个高回报的行业。货主被航运高峰期的大幅盈利所诱惑，根据短期的繁荣现象来制定长远的船队战略，殊不知在低谷的时候将会面临怎样的煎熬。现在的市况就是很好的“样板”。看看国外，很多国家的货主都没有去搞船队，而是选择跟船公司合作。要真正为了国家战略利益，按照经济规律和社会发展需要拓展业务。所以说，货主没有任何理由去建自有船队。

　　主持人：您前边提到国外的货主没有去建船队，有人可能就会联想到淡水河谷的大船。
　　张守国：淡水河谷是供方货主，跟国内的买方货主建船队不一样。

　　主持人：蔡会长怎么看？
　　蔡家祥：就像守国会长所说，国外货主建船队的相对较少。淡水河谷造大船旨在垄断货源的前提下，再通过独揽运输权争取利益最大化。在航运市场火爆的那几年，国内货主很难租到船，即使租到了船，价格也挺贵。这时候淡水河谷作为供方货主，就大规模打造自己的船队，将铁矿石直接运到我国港口，全部以CIF价出售，国内买方货主迫于运力受限，只能接受这样的方式。

　　主持人：国外供方货主和国内买方货主建船队的本质区别在什么地方？
　　蔡家祥：国外的供方货主建船队纯粹是为了增加垄断利润，而国内的买方货主主要是为了节约成本。

 

　　权力之外的尴尬

　　主持人：从目前来看，国内货主与船东的COA签订率及履行效果难尽如人意，原因何在？
　　张守国：我认为有这么几个方面。一是彼此的信誉度问题。航运市场好的时候，船公司的信誉就差点；货少的时候，货主的信誉度就差点。这么一来二去，彼此的信任度就会下降。二是对市场规律的判断问题。由于对市场客观规律的认识不够，货主船队大都是航运高峰期建起来的，当初以为航运就是一个高回报的行业，其实挣钱的时间远远短于赔钱的时间。三是大型国企领导人的任期问题。在一定任期内，为了出业绩，考虑到盈利的滞后因素，难免会有短视行为。此外，还有诸如资源交换等一些拿不上台面的问题。

　　主持人：蔡会长如何看？
　　蔡家祥：确实是这样。此外，当初处于计划经济向市场经济过渡期，对于干散货运输而言，政府主张全面放开，这是其历史原因。而国轮服务不尽如人意，且价格相对较高，使得部分货主愿意更多地从国际船舶经纪人处租船。

　　主持人：您怎么看货主与船东的这种COA合作模式？
　　蔡家祥：应该鼓励国内船东与货主签订COA。双方应根据货量增长的速度来确定长协的价格,建立长期的、价格相对合理的合作机制，形成货主与船(下转38页)(上接33页)东之间的长期战略合作关系，共同捆绑发展。这对船东来说，是旱涝保收；对货主来说，可以避免市场高低起伏带来的损失。既有利于各自的长远利益，也能保证国家经济安全，是一种比较理想的状态。

　　主持人：这只是一种理想的状态，也只能靠呼吁和倡导，并没有任何约束力。在这时候，行政干预似乎成了唯一的办法。
　　蔡家祥：按照社会分工来说，货主不应该建船队；但行政干预措施，也是行不通的。我国的货主主要是担心租不到船，他们通过自建船队，掌握一定数量的运力来维持生产，这是正常的，也是市场经济允许的。作为行业主管部门，有权不审批新增运力，但需要对专业船东和货主船队一视同仁，否则就有失公道。

　　主持人：但就目前来看，行业主管部门也左右为难，除此之外，很难控制货主船队的持续发展。
　　蔡家祥：从维护国家战略利益来说，应该由国资委和发改委牵头，由他们协调货主和船东，对国家指定经营的大宗商品的运输进行协调，明确分工，然后国货国运，这是完全可以做到的。这一点可以借鉴日本等国的做法。

　　结束语　现代社会需要分工，市场细节不该干预。但放任自流的做法终究不是长久之策，没有约束力的措施也只能是权宜之计。如果不从国家经济发展的全局利益出发，没有更高层面的协调与督导，那么只能造成更大的资源浪费，还谈何科学发展？

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