施索仁：不惜为市场份额而战

　　1983年加入马士基集团，之后的15年在马士基航运担任多个职位。2001年开始，出任马士基油轮公司首席执行官长达十年。今年初在集装箱运输业低谷时，接任马士基航运掌门人。
　　在马士基效力近30年的施索仁(Soren Skou)，正面临职业生涯中最严峻的挑战。8月31日，在马士基航运的媒体见面会上，他目光犀利，言语铿锵：“公司的战略没有任何调整，我们将为市场份额竞争，并继续推行‘天天马士基’。”

　　运价：亚欧航线或再提两成
　　提升运价是否意味着将牺牲市场份额？一旦遭遇价格战，马士基航运将如何应对？

　　伴随着不绝于耳的涨价声，航运市场进入9月。
　　有种观点认为，市场会在今年第三季度见底，随后迎来复苏。施索仁对此并未直接评价，只是表示今年6、7月份货量的确不多，与预期相符。但他话锋一转：“尽管并不是传统旺季，我们计划11月份在亚欧航线提价10%-20%。”
　　这无疑吹响了亚欧航线新一轮提价的号角。事实上，马士基航运一直跻身运价推涨计划的引领者之列，其第二季度业绩也因此扭亏为盈。但从7月份开始，运价走势摇摆，表现为月初推涨、月中下滑，能减半执行就已谢天谢地。8月份涨价计划实践起来也低于预期。施索仁对此并不在意，他认为，中国国庆节前的货量增长，将支持9月份更好的运价表现。
　　总体而言，马士基航运仍是涨价的受益者。今年第二季度，在全球市场，其平均运价增长4.2%，平均运费达3014美元/FEU。施索仁认为，近期的运价提升主要受三方面因素影响：“一是越来越多的老旧船舶被拆解，二是约3%的运力被闲置，最重要的一点，是船公司为了达到供需平衡，在部分航线上选择减速航行。”
　　这些显然已是老生常谈，特别是减速航行策略已施行多年，继续减速的空间不大，而其带来的船期延长等后果，还需要货主承担。施索仁对此解释，目前减速的航线大多是亚欧东向航线，这一航线上的货物对航程要求不高，给货主带来的影响十分有限。“我们力争把运价保持在一个合理的水平上，以保证公司能获得稳定的收益。”
　　看来，马士基航运将“涨价进行到底”的决心已定，不过其他船公司是否能坚定跟进却是个未知数，因为运价和市场份额间的取舍，实在两难。特别是在兵家必争之地的亚欧航线，一场市场份额保卫战已悄然打响。施索仁对此早有准备：“我们当然知道，增加运价可能会牺牲一部分市场份额，但目前的情况是，我们加价后，市场份额仍与去年年底时一样，我们希望能继续保持15%的市场份额。”
　　不过，在其自信的背后，为争抢货源而爆发价格战的隐忧一直存在。施索仁就曾警告，如果船公司在亚欧航线上继续加大运力投放，下半年的价格战很难避免。而一旦爆发价格战，怎么办？施索仁斩钉截铁：“我们将为市场份额竞争，保持一定的市场份额对我们非常重要！”

　　运力：供求关系将在2014年平衡
　　马士基航运如何进一步调整运力？引人关注的3E级船舶会怎样使用？

　　事实上，为保证运价顺利上调，今年以来，马士基航运已通过延续减速航行、舱位共享等措施，在亚欧航线上减少了10%的运力投放。在今年最后两个月，马士基航运还将进一步缩减运力，以保证亚欧航线的供需关系不过于失衡。
　　施索仁说，今年4至7月，全球运力增长了10%，但货量需求只有4%的增长，这是一个相当低的数字；全年货量增长更只有3.7%，亚欧航线货量甚至会零增长。他进一步预测：“未来数年全球市场的需求增长也只有5%-8%，以往两位数的货量增长将不复存在。我们预计到2014年，市场才可能达到供需平衡。”
　　面对持续的供需失衡，马士基航运的做法是——继续控制运力，因为运价的提升也需要以撤出运力作为基础。目前，马士基航运的新订船舶仍占现在船队规模的17.4%，但施索仁透露，短期内将不会有新船订造计划。
　　提到新造船，很容易让人联想到2011年马士基航运的大手笔——订造10+10艘1.8万标箱3E级船舶。当时，这一做法已引来业界颇多争议。这批将从2013年中下水的巨无霸，持续低迷的航运市场是否有能力接纳？还未完工的3E级船舶，前景似乎已蒙上一层阴影。
　　施索仁大笔一挥，认为3E级船舶的前景没有问题。他说：“明年将有5艘3E级船舶交付，并陆续投入亚欧航线。但我们同时会撤出其他运力，以保证亚欧航线的总运力不会供过于求。”
　　显然，通过不同航线运力的调整和替换，使运力和货量保持匹配，马士基航运认为，即使投入大型新造船，也不会给市场带来任何压力。

　　策略：继续推行“天天马士基”
　　新任掌门将驾驭马士基航运驶向何方？既有战略会继续实施还是有所调整？

　　马士基集团首席执行官安仕年(Nils Andersen)这样评价施索仁：“他是一个敏锐、富有远见的领导者，是引领马士基航运继续发展并提升其市场位置的合适人选。”
　　不过，施索仁面前的马士基航运，已不再是航运市场高企时风光无限的马士基航运。即使在马士基集团内部，马士基石油、马士基钻井和马士基码头业务的地位，也由于其抢眼的表现正在上升。“马士基是一个多元化的集团公司，自然会把资源投向有更高投资回报率的领域。”关于马士基航运的业务占比是否在集团中有所下降，施索仁没有正面回答，但他显然知道自己重任在肩。而外界更为关注，这位马士基航运的新掌门将会驾驭这艘巨轮驶向何方，马士基航运的战略是否会有所改变。
　　施索仁给出的答案是：“我们目前的战略没有调整，我将继续关注我们的市场份额，为投资方取得合理的回报，并将继续推行‘天天马士基’。”
　　今年10月，“天天马士基”将迎来一周岁生日，届时，马士基航运将公布其具体运营数据和下一步推进计划。对于 “天天马士基” 目前的表现，施索仁的评价是：“非常满意。装载率有所增加，准班率表现良好。”继续这一战略似乎势在必行，可以看作马士基航运既有战略的延续。
　　另一方面，上任不久，施索仁就大刀阔斧地对各总部职能部门进行重组，裁员400人，引来业界一片惊呼。其实，早在2009年和2010年，作为马士基集团董事会成员的施索仁，就与其他成员一起领导了集团降低成本的行动。此次以精简机构、提高效率为目的的机构重组，正是施索仁一贯务实风格的体现。
　　基于各种举措的顺利实施，马士基航运再次上调了全年业绩预期。施索仁表示：“公司的全年业绩已从负面评价调整到‘温和、良好’的情况，我们的成本控制措施已取得进展，这将促使我们盈利。”

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