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万箱船去向何方?

点击数: 作者:刘小强 收藏 打印文章 2012年11月07日

  船满为患
  随着船舶大型化的发展,本已运力过剩的航运业面临雪上加霜。但大型船舶的成本优势明显,是未来市场的发展潮流,毋庸置疑。如何协调两者间的关系,显得格外重要。
  国际金融危机以来,受船舶运力过剩、运价持续下探等因素影响,集装箱班轮公司纷纷出现不同程度的亏损,部分公司甚至破产或濒临破产。为在激烈的市场竞争中求得生存,摆脱亏损的局面,各家班轮公司采取了如加船减速、广泛结盟等措施,力求吸收剩余运力,稳定和推动运价回升,以改善经营情况,促进集装箱运输业重新回到健康发展的道路。
  据统计,通过加船减速,有额外约93.5万TEU的运力被各条航线吸收。以亚欧航线为例,在国际金融危机爆发前,这一航线普遍采用24-25节航速营运,而现在亚洲至欧洲西行航线,一般采用15-18节的航速,东行航线的航速甚至降至12-14节。通过船舶大幅降速、增加挂港数量,亚欧航线的船舶配置已由原来普遍的8艘左右增加到10-11艘,甚至有的航线出现了12艘船舶的配备。
  货运市场方面,为摆脱货量低迷、运价低位徘徊、各家公司降价抢货的局面,大型班轮公司率先在亚欧航线上采取行动,逐渐形成了四大独营或联营体,分别是航运龙头马士基航运、地中海航运和达飞轮船联营、由伟大联盟(日本邮船、赫伯罗特、东方海外)和新世界联盟(美国总统轮船、现代商船、商船三井)组建的G6 联盟以及由CKYH(中远集运、川崎汽船,阳明海运、韩进海运)加长荣海运、中海集运共6家公司组成的联营体。据统计,这4家独立经营或联营体,已经掌握亚欧航线市场份额的95%左右,具体占比为:马士基航运占21%,地中海航运和达飞轮船占26%,G6联盟占19%,CKYH及长荣、中海占29%,其他班轮公司如以星航运、阿拉伯联合国家轮船、太平船务、万海航运等公司,仅占有约5%左右的市场份额。
  目前,为发挥大船的规模效应,亚欧航线投入的船舶基本都是8000TEU以上的大船,全球万箱及以上型船95%以上均在亚欧航线运营,没有大船运力的中小型班轮公司已很难进入该航线。而在占有市场份额的同时,四大独营或联营体为保证亚欧航线的正常运营,已经多次进行提价,避免了恶性降价竞争,使亚欧航线的运价维持在相对稳定的水平上。

  有望分流
  是否只有亚欧航线能接纳万箱巨轮?
  传统观点认为,由于港口航道、码头泊位等原因,世界范围内可容纳万箱及以上型船舶的港口,仅集中分布在远东的中国东部沿海,包括香港、上海、宁波、青岛、天津、大连等港口,韩国的釜山、光阳,以及新加坡和欧洲地区少数港口如鹿特丹、费利克斯托、安特卫普等。除这些港口外,世界几乎没有其他地方兼具良好的自然条件和码头装卸能力,因此万箱大船的去向只有亚欧航线这唯一的选择。
  但现在的情况有所改变。经过几年的发展,采取包括疏浚航道、扩建泊位、安装新型码头装卸设备等手段,已有越来越多的港口,包括中东的杰贝阿里、豪尔费坎,亚洲的巴生以及美西的部分港口有能力为大船服务,吸引着大型船舶的到来,为班轮公司的航线设计提供了更多的选择,也为分流“船满为患”的亚欧航线,缓解大型船舶无处安置的局面创造了条件。
  尝试万箱甚至更大型集装箱船舶挂靠欧洲以外的港口将成为必然,且具有十分积极的意义。

  有益的尝试
  班轮公司正在进行这种有益的尝试。
  考虑到近几年货量持续低迷,船舶日趋饱和,未来仍将有大批大型、超大型新船交付等因素,班轮公司也在积极寻求将大型船舶投入除亚欧航线外其他航线的尝试,如跨太平洋航线和远东至中东航线等。
  目前,已有多家班轮公司在推动向其他地区投入万箱及以上型船舶。今年初,中海集运、达飞轮船和阿拉伯联合国家轮船将一条远东—中东航线进行整合,共同投船经营,并将航线运力由原先的8500TEU型船升级至13000TEU型船。3家公司共安排了7艘12500TEU 至14400TEU型船在该航线运营。这是10000TEU以上大型船舶首次部署到亚欧航线以外的航线。
  今年2月份,地中海航运与达飞轮船联营的远东—美西航线,部署了1艘12500TEU型船和1艘11660TEU型船,代替原有的8000-9000TEU型船运营。今年9月份,地中海航运又向该航线投入了1艘13800TEU型超大船舶。由于航线挂靠美国长滩和奥克兰港,这艘13800TEU型船也成为有史以来挂靠这两个港口的最大集装箱船。
  这些向中东地区、美西航线投入大型或超大型船舶的尝试,对于缓解整个集装箱运输业运力过剩、供过于求的情况,会起到积极的作用,也为班轮公司在航线配船时提供了更多的选择。如果未来能被广泛采用,班轮公司可借鉴亚欧航线的相关经验,组建跨太平洋航线的班轮公司联盟,对维持这类航线运价稳定,推动运价回升,将起到重要作用。

  仍需观察
  不过,万箱以上大型船舶投船会受到各种因素的影响与限制。即使码头、航道等客观自然条件能够满足超大型船舶挂靠,但由于此前没有接纳这种超大型船舶的经验,码头腹地仓储、转运等设备及人员能否保证货物的快速出运,还有待观察。
  更为重要的是,超大型船舶投入运营后,舱位能否得到充分利用,也成为能否发挥大船规模效应的关键。如果新航线的货量无法保证超大型船舶的舱位利用率,投入这类船舶反而会因船舶成本高、油耗增多、港口费用增加等,而变得不经济。
  因此,在目前货运市场货量、运价仍需改善的情况下,做出这一选择会面临较大的风险。此外,如果越来越多的班轮公司安排大型或超大型船舶投入中东、跨太平洋等航线,必将加剧这些航线的竞争,对航线格局产生较大影响,一些中小型班轮公司的市场份额将逐渐降低,甚至被迫退出相关市场。
  未来数年,集装箱输运业将继续在运力供过于求、缓慢消化国际金融危机前大肆订造新船所带来苦果的道路上艰难前行。机遇与挑战同时存在,班轮公司唯有求新、求变,才能在竞争激烈且瞬息万变的航运市场中获得立足之地,不断发展。

来源:中国航务周刊及航贸网 责任编辑: 裴井渝
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