船厂的下一步

                                                            数据：一路下滑
　　2012年以来，受全球航运市场持续低迷的影响，我国船舶工业受到严重冲击。据中国船舶工业协会统计，今年1-8月，我国船舶经济运行有两个比较显著的特点。
　　一是三大造船指标同比下降。期内，我国造船完工量3783万载重吨，同比下降约12.4%；新增船舶订单量1459万载重吨，同比下降约48%；截至8月底，我国船厂手持订单量1.2383亿载重吨，同比下降29.6%，较2011年底下降17.4%。
　　二是船舶出口持续下降。今年1-8月份，我国规模以上船舶工业企业完成出口交货值1835亿元，同比下降10.8%，其中船舶板块出口交货值为1680亿元，同比下降11.5%。
　　10月15日发布的中国新造船价格指数(China Newbuilding Price Index，CNPI)报收于863点，比去年同期下跌10.3%，各分船型指数也呈下跌趋势。干散货船价格指数(CNDPI)报844点，同比下跌10.9%，油轮价格指数(CNTPI)报916点，同比下跌7.0%；集装箱价格指数(CNCPI)报880点，同比下跌12.5%(下图1)。
                 

       无论是从常规的造船三大指标、船舶出口货值还是新造船价格指数来看，我国船厂的现状都不容乐观。尤其新造船价格水平和成交量，在某种程度上反映着船东对后市的信心。从目前的成交价格来看，多数船型，尤其是散货船成交价格下跌幅度较大，目前的价格已使船厂接近盈亏平衡。更有悲观人士称，部分船型的新船价格将进一步探底，问题是哪家船厂能在亏本造船的情况下坚持最久。

 

                                                           曙光：2014？
　　进入2012年的尾声，展望2013年的到来。
　　对于船厂，只有更明确地总结现状，更精准地判断未来，才能适当调整经营与营销策略，稳健生存。后续经营、接单是以利润为中心，还是以成本为中心？如何对待“带刺橄榄枝”？如何在后续接单中提高竞争力？是否上马海工板块？
　　当下如何走尤为关键。而要回答上述问题，有一个基本前提：航运业将在何时迎来全面复苏？
　　笔者认为，可以从航运周期、运力供给和经济需求三方面作定性判断。
　　据对以往几次航运周期的统计，航运业存在相较而言的长周期和短周期。长周期持续达20-30年，缘于每一次大规模订船之后运力的漫长消化，直至船舶大规模拆解以实现行业供需平衡，方才终结。短周期一般持续5-8年，时间长度上约等于两个造船周期。即当海运贸易量增长，船东开始大量订造新船，至新船下水约需2-3年。这就意味着，航运市场于订单高峰2年后迎来交船高峰，此时造船订单明显减少，直至3-5年时间消化之前的运力，航运市场才能再次迎来复苏。
　　自2008年下半年国际金融危机爆发，至今已是第四个年头。依以往规律，航运企业的苦日子似乎将在2013年走到尽头，这也是2009年、2010年很多业内人士的猜测。但据上海国际航运研究中心近期所作调查，近76%的航运企业认为，航运市场于2014年之后才会全面复苏。其中，干散货航运企业更为悲观，近88%的受访企业认为行业全面复苏会在2014年后。
　　笔者认为，这一时间预期不无道理。尽管行业已经开始进入调整通道，但还没有明显的触底迹象，原因有三。
　　一是全球主要港口的吞吐量增速逐步放缓。上海国际航运研究中心今年2月份发布的《全球港口发展报告2011》显示，2011年全球港口吞吐量增速大幅放缓，仅增长7.3%，而2010年增速为14%。我国交通运输部的统计数据显示，今年上半年，全国规模以上港口完成货物吞吐量39.4亿吨，同比增长仅7.4%，较去年13%的增长水平有较大回落。但同时，我国主要港口乃至全球港口吞吐量，在绝对值上仍保持增长(图2)。

                    

        二是主要船厂手持订单处于快速消耗通道。据英国克拉克森数据，今年1-8月，全球新增订单量为2820万载重吨，较去年同期4679万载重吨减少39.7%；全球手持订单为28160万载重吨，较去年同期41115万载重吨减少31.5%。我国自进入2011年以来，国内船厂新增订单量已经连续20个月低于造船完工量。船舶订单的快速消耗，使新增订单量在手持订单量中的占比逐步上升。据笔者测算，目前这一比例约为41%。按照这种速度发展，2013年后，我国许多船厂将面临严重缺乏订单的窘况，最糟的时刻仍未到来(图3)。

                   

　　三是各传统船型在2013年仍将面临较大的新增运力压力。至2014年以后，新船交付数量才大幅减少。据RS PLATOU公司9月底发布的数据，2013年，全球计划交付的散货船为637艘计4900万载重吨，油轮227艘计2910万载重吨，集装箱船245艘计167万载重吨。2014年后，全球计划交付的散货船为234艘计1800万载重吨，油轮117艘计1070万载重吨，集装箱船138艘计132万载重吨(图4)。

                    

　　根据上述简单分析，笔者认为，行业的深度调整，或者说运力消化期应在2013年大量新船运力交付之后才到来。考虑到未来一段时间，全球经济活动仅会小幅好转，发达国家经济不振，新兴市场和发展中国家增速放缓，市场对交付的新船需要较长时间去消化、盘整，除非出现极大利好，航运行业的全面复苏恐怕不会早于2015年。此外，由于信息传播越来越充分，船东对周期的判断可能越来越理性，航运市场的博弈将更为充分。但这一点，反而使航运周期的走向越来越难以捉摸。

 

　　                                                    前路：变幻万千
　　今年以来，传统船型报价平均降幅达10%左右，个别船型价格较2008年顶峰时期甚至已下滑50%。国内船厂以当前价格承接的订单几乎没有毛利，不少船厂为了维持开工率，只能硬着头皮接过“带刺的橄榄枝”。如果市场行情持续恶化，无疑将进一步拉长船舶工业的萧条期，导致有效需求不足与产能相对刚性的矜持[U1]进一步恶化。长此以往，新船订单将更多地集中到优势企业，弱肉强食的残酷竞争将表现得更为淋漓尽致。
　　怎么办？
　　虽然我国造船产业存在早年盲目扩大生产投资，企业产品定位重叠化严重，整体结构性过剩等问题，通过行业深度调整以及合理竞争，淘汰一些缺乏竞争力的企业势在必行，但对于众多船厂而言，更重要的是在这轮危机中加强成本控制和风险管理，瞄准企业战略定位，加快业务结构转型升级，积极开拓细分市场，全力承接订单，力争存活下来。
　　特别地，船厂对于是否上马海工制造板块，以及如何在设计领域提高竞争能力应有更清晰的认识。时下，海工制造是块香饽饽。传统船型订单日渐枯竭，船厂抢单竞争白热化，不少船厂纷纷有意海工业务。国家一系列政策措施的出台，也为船厂转型海工提供了便利。2011年9月，国家发改委、科技部、工信部和能源局印发《海洋工程装备产业创新发展战略(2011-2020)》，提出要综合运用税收优惠和优化金融服务支持海工企业发展。2012年3月，工信部会同发改委、科技部、国资委、国家海洋局联合制定《海洋工程装备制造业中长期发展规划》，提出加大科研经费投入，建立多渠道投入机制，支持海洋工程装备的研发和创新。
　　海工产业素有“高投入、高风险、高技术”的三高特征，船厂在谋划进入时应找准切入点，充分发挥后进者优势。在这方面，熔盛重工的方法或许值得借鉴。熔盛利用上市公司的融资优势，通过资本与技术联姻，较好地解决了快速进入市场缺乏技术储备的难题。将海工部门(公司)设立于新加坡，能够更好地对接国际市场与国际人才。
　　对于很多坚守传统船型生产的船厂，通过提高船舶前端设计水平增强核心竞争力，不失为一种好办法。船厂要有满足自己船舶制造的详细设计能力，以及符合现代化造船模式的生产设计能力，技术部门既要培养从详细设计向上游拓展开发的能力，以便更好地掌握各种规范和船型特点；还要往生产设计下游进军，以解决设计的广度、深度以及标准化问题。
　　时下，船东不仅对新船开出低价，对于船舶设计也要求多多，对于低碳、节能的船型追求近乎痴迷。如果能从源头上把握，使他们的需求在船厂实现，对提高后者核心竞争力的益处自然不言而喻。如果在短时间内难以拉起技术队伍，中航国际的做法或许值得参考。今年10月12日，中航国际以3.21亿港元收购芬兰著名船舶设计公司Deltamarin全部已发行股本。随之，Deltamarin或将成为中航国际的主要船舶设计团队。考虑到Deltamarin在多类船舶方面均拥有强大研发与设计能力，加上广泛的客户基础，将极大地提高中航国际在船舶和海工领域的核心竞争能力。
　　船舶制造业，步步惊心。在深度迷航中，如何走好下一步，事关船厂生死存亡，一念起万水千山，一念灭沧海桑田。

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