交通拉动南宁首位度

　“唐贞观十三年（公元639年）夏六月，渝州（今重庆市）人候弘仁开牂牁道，经西赵（今贵州遵义等地）出邕州（今广西南宁），以通交、桂。”从这段出自《资治通鉴》的记载中，我们可以获知：早在1300多年前，南宁就已经成为川、渝、黔等省连接东南亚地区的陆路通道。

　　今天，作为壮乡首府的南宁已经逐步构建起现代化的交通网络——高铁开进南宁，高速公路四通八达，西江黄金水道直航粤港澳，空港连接东南亚乃至世界各地重要城市……从地处南疆的“神经末梢”到区域性交通中枢，交通在提升南宁首位度中的重要性不言而喻。市委书记余远辉在7月2日发表在《南宁日报》的署名文章中明确指出：便捷的现代化交通体系，既是提升南宁首位度的重要基础，也是建设区域性国际城市的重要内容。伴随着铁路、公路、民航以及水路建设步伐的加快，南宁“东邻粤港澳、西接东南亚、南临北部湾、西靠云贵川、北上湘鄂通京”的区位优势，将为首府经济社会发展带来更大的福祉。

　　大通道能否再快些

　　“请问南宁至桂林的高铁最快时速是多少？”“南宁什么时候会有‘G’打头的动车组？”“为什么现在的时速只有100多公里？”……

　　2013年12月26日，从南宁开往桂林的首列D8210次列车上，区市媒体记者“包围”了南宁铁路局运输处技术科科长魏宏涛，各种问题一个接一个，动车行进的速度受到大家的普遍关心。

　　“由于衡柳线（衡阳至柳州）设计速度限制，正式运营后南宁至桂林的高铁运行速度预计将保持在200公里/小时左右，从南宁到桂林大概需要2小时30分……”

　　魏宏涛的回答让不少媒体记者一时间陷入沉默——他们当中的大多数人都在京沪一带体验过高铁，时速能达到250公里左右，部分路段甚至在 300公里/小时以上。虽然D8210的运行速度较之普快列车（6小时17分）和快巴（4小时以上）提升了很多，但大家对200公里的时速仍然有些失望。这个运行速度同时说明，在短时间内，南宁难以像东部大城市一样频频开行“G”打头的动车组（一般为高速动车组，运行速度300公里/小时及以上）。

　　问题不止出在速度上。余远辉书记在7月2日的署名文章中就曾明确指出，线路等级低、路网结构不合理是南宁铁路交通的两大“硬伤”：“由于基础设施落后，全国铁路6次大提速均与广西境内铁路无缘，连接南宁与外省的湘桂线、黔桂线、南昆线、南广线等线路长期存在运力低、运速慢等问题。”正如文章所说，基于“硬伤”限制，目前南宁站开出的跨省动车组只能途经湘桂线，前往珠三角重要城市及四川、重庆、云南等省仍然只能乘坐普通列车；即使是高铁建设速度较快的区内城市，其发车次数也远未能满足需要：从杭州到上海一天时间内发车近150趟，“D”“G”开头的高铁占了绝大部分，而目前我区动车开行最多的南宁至桂林区间一天内发车次数也不过14趟。

　　让“大通道”再快一些的唯一途径就是加快建设：基于南宁站动车发车数量已基本饱和，南宁东站已经成为提升高铁运力的关键性工程。东站设计有 30条到发线，建筑面积达26万平方米，预计今年9月可完成主体工程。到2020年，南宁东站客运量将增至11万人/日，相当于3348万人/年。

　　“当年进场、当年架梁，一年跑完别人两年的路程，南广铁路建设速度可谓超常规。”这是南广铁路梧州指挥部副指挥长刘峰对工程施工进展的评价。今年，我区将持续加快推动南贵线、南凭线、南钦线、柳南客专、南广高速、云桂线等铁路线的建设和改造，铁路大通道将更加名副其实。

　　高铁再快，也快不过飞机——在首府各界对高铁项目寄予厚望的同时，南宁机场新航站楼及配套设施也在昼夜施工，力争在今年8月28日建成并投入使用，届时南宁机场旅客吞吐量将达1000万人次/年。高铁、民航以及高速公路“大通道”不仅会更快，还会更宽、更便捷。

　　谁来破解“肠梗阻”

　　“又堵车了。”青山英华路口附近，市民唐仕军看着前方排起长龙的汽车，有些无奈地打开了车载音乐。

　　早在十多年前，老唐就是“有车一族”，上下班、接送孩子基本上是自己开车：“开了十几年的车，车越换越好，路却越来越堵了。”

　　并非南宁交警不给力，也不是交通部门不作为——实际上，85%以上的首府交警已经站到了路面上，连身着白衬衫的高级警官（三级警监及以上）都亲自参与路口执勤；从“礼让斑马线”到与清华大学合作规划交通方案，交通部门从未停止过努力。

　　表面上看，南宁交通“肠梗阻”是因为车太多了、增长速度太快了——目前我市机动车保有量以日均400辆左右的速度递增，照此速度，至 2015年我市汽车保有量将突破100万辆。但在专业人士看来，南宁“车多路堵”的表象背后，公共交通分担率过低是造成路面拥堵的重要因素。

　　“世界各国的经验表明，注重城市的科学规划和优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵最根本的途径和最有效的手段。”南宁市交通局局长王永超说，公交出行的效率是私家车的20倍之多，国内外很多大城市的公交分担率达50%，“而目前南宁市公共交通出行的分担率仅有18.6%，不要说与国外大城市相比，就算在省会城市甚至是西部城市中都处于中等偏下的位置。”

　　市交通局规划科科长李文斌进一步解释说，要想有效破解市内交通“肠梗阻”，首先必须加大轨道交通建设力度，“轨道交通是公共交通路网形成的先决条件。我们还要着力解决公交专用道、公交站场、智能公交的建设问题，建成准点率更高、更加方便的公共交通系统。”基于此，余远辉书记在署名文章中对我市轨道交通建设提出了更高的要求：“争取2016年底前建成运营轨道交通1号、2号线，今后几年每年新开工建设1条轨道交通线。”

　　目前，南宁地铁1号线石埠站、南职院站、鹏飞路站、民族大学站、动物园站、鲁班路站、广西大学站、南湖站、金湖广场站、会展中心站等10座车站均已封顶，动物园站、南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、南宁东站等6个车站开始附属工程施工；2号线沿线车站名已经确定，所有站点均已开展围挡封闭施工；3号线争取在今年年内开工。

　　“‘公交优先’不是狭隘的‘公交车’优先，而应该包括轨道交通建设、公交专用道建设乃至自行车租赁等一系列公共交通设施的优先建设。”曾参加我市治堵方案制定、对南宁市市区交通状况颇有研究的清华大学交通研究所所长助理李瑞敏副教授说，轨道交通施工势必影响到传统的路面交通，出行市民需要有 “公交先行”的意识，给轨道交通建设“让道”。

　　2013年底，南宁公租自行车正式运营；百万辆电动车登记上牌，纳入交警严管范围；蟠龙、龙岗公交枢纽以及青秀山北门公交停车场、沙井公交首末站、滨湖北公交首末站等公交场站建设列入体操世锦赛城市交通畅通保障建设项目……与此同时，我市物价部门着手调整市区停车收费，一类区域全天停车费最高将达144元，收费坚持“谁占用谁付费，占用越多付费越高”的原则。我市正在通过发展公共交通和价格杠杆双重手段，以“公交先行”的理念破解市区交通 “肠梗阻”。

　　水道何时见“黄金”

　　今年年初，西江航道下游的梧州码头需要大型钢构建材，位于六景工业园区的广西景典钢结构有限公司（以下简称景典公司）在诸多竞争对手中脱颖而出，揽下了这笔生意。数月后，产品如期完工，接下来的问题就是如何把造型复杂、重量体积庞大的产品送达梧州码头了。

　　当时南宁港六景作业区还在建设中，但已经可以停泊2000吨级的货运船只。从理论上说，景典公司与六景作业区近在咫尺，产品取道西江航道直达梧州码头无疑是最佳选择。“一开始我们也是这么想的，但经过具体测算，发现水运成本虽然比较低，两头装卸的费用却很高，总体费用竟然超过了公路运输。” 景典公司总经理夏志林说，最后公司只能忍痛弃用水路运输，公司、运输企业费尽了心思，才把“庞然大物”成功运到目的地。

　　“‘西江黄金水道’的说法我也听了多年，但恕我直言，想要从水道找到‘黄金’并不容易。”夏志林说，就他了解，虽然不少入驻南宁市的企业都想借助西江黄金水道降低运输成本，但就目前航道及港口建设状况而言，离满足企业需求还有一定的距离。

　　上述表述与余远辉书记在文章中对我市内河航运的判断基本一致：“由于航道内水利航运枢纽、内河港口等基础设施建设滞后，水路运输服务企业、水运航线数量少，船型杂乱、吨位小，船舶更新慢、老龄化严重等原因，南宁内河‘黄金水道’运输潜能没有充分挖掘。”

　　“珠江—西江经济带即将上升为国家战略，这是西江黄金水道加快建设步伐、发挥重要作用的契机。” 南宁交投公司枢纽建设办公室主任蓝澄、北投集团南宁港开发投资有限公司六景作业区副总经理翁全锦在接受记者采访时均表示，要进一步挖掘西江黄金水道的潜力，就必须在航道建设方面投入更多的精力。

　　记者了解到，郁江老口航运枢纽工程将于9月进行二期截流，老口船闸年内建成并投入使用；邕宁水利枢纽工程将于9月进行船闸工程、一期泄水闸坝及发电厂房围堰施工；南宁港一期工程正式开港运营，“干支相通、层次分明、功能完善、安全高效、文明环保、协调发展”的现代化水运体系正在加紧建设中。

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