港口拥塞 全球运力遭打击

        自２００２年美西码头工人罢工导致的洛杉矶、长滩码头拥堵以来，如今的港口拥堵现象已成为全球性问题。
        ●航线运力损失  ●准班率降低  ●燃油成本上升

        ２００６年，西北欧地区的荷兰鹿特丹，德国汉堡，比利时安特卫普，英国南安普敦和费力克斯托；地中海地区的希腊比雷埃夫斯和萨洛尼基，土耳其伊斯坦布尔和伊兹密尔，埃及塞得港，以色列阿希杜得；美西地区的加拿大温哥华，美东地区的波士顿；印度的孟买、清奈；南非的开普敦，德班；澳大利亚悉尼，布里斯班等港口，都曾受到过港口堵塞的侵袭，船舶脱班短则一天，长则三天五天，甚至超过一周。
        造成港口拥堵的原因也五花八门，劳资纠纷导致的工人罢工怠工、码头基础设施不足、战争、港口软件服务配套不足等。这些问题不是短时间可以解决的，如欧洲港口建设遇到的港口自由化和私有化问题，北美港口的劳资纠纷问题都和社会经济体制很有关系，经常周而复始的发作，很难彻底解决，此外，港口扩建工程也是一个漫长过程。

情况一：严重拥堵，承运人无力赶回船期，运力损失９％以上

        有些航线挂靠的某重要港口拥堵非常严重，而该港附近又没有可供替换的港口，一些承运人必须在该港等待装卸货，因此，导致每条船舶每个航次挂靠该港都必须等上一段时间。２００２年美西封港时的远东／美西线（挂洛杉矶、长滩）、目前的远东／南非线（挂开普敦、德班）都是这种情况。
        航线挂靠好几个港口都出现拥堵，虽然就单个港口而言，都不特别严重，也就耽搁一两天，但多港累计却十分可观，目前的远东／地东线（挂伊斯坦布尔、伊兹密尔、塞得港）就属于这种。
        由于港口拥堵严重或连续多港拥堵，而承运人又无法通过提高航速、甩港等措施赶回船期，导致每条船舶每个航次都脱班好几天，后果最为严重。
        为维持周班服务，一些单船单航次脱班多为７天，也就相当于航线的来回航次时间被拖长了一周，周班服务航线缺少了一条船。港口拥堵使承运人白白消耗掉了航线上一条船的运力。由于各航线来回航次时间长短不同，因此各航线遇到此等情况，运力损失也有所不同，但一般损失都会在１０％以上。
        如果拥堵发生在美西港口，运力损失常在１５％以上。通常远东—美西航线投入４～５条船，以单船单航次脱班７天、维持周班服务为例，运力损失为１７～２０％。
        如果发生在美东港口，运力损失约１０％以上。通常远东—地中海航线约投入６条船，挂靠美东港口的航线约投入８条船，以单船单航次脱班７天、维持周班服务为例，运力损失１１．１～１４．３％。
        南非南美线来回航次时间通常需７０多天，如果港口发生拥堵，以单船单航次脱班７天、维持周班服务为例，运力损失至少为９％。

情况二：轻微拥堵，承运人无力赶回船期，运力损失２～４％之间

        航线挂港只是轻微拥堵，承运人一般不会就此放弃挂靠，而会耗费一些时间等待装卸，但承运人无法通过提高航速、甩港等措施赶回船期。
        这种情况下，港口拥堵虽然导致每条船舶脱班，但脱班时间不太长，具有一定的时段性，其中一条或两条船脱一个航次，一年累积下来航线累计脱班一周或两周，因此后果轻微一些。
        同样由于各航线来回航次时间长短不同，挂港拥堵严重程度也不同，运力损失也有所不同，但一般损失都会在２～４％之间。
        如果航线船舶年累计脱班一周，则运力损失２％，如果航线船舶年累计脱班二周，则运力损失４％。
        其实，大部分港口拥堵的后果都比较轻微，虽然港口拥堵导致船舶时常脱班，但承运人为保持服务稳定性，常牺牲燃油成本、个别港口服务，其运力损失约在２～４％之间。

应对一：承运人改港或跳港，运力无损失

        港口拥堵严重或连续多港拥堵，但由于来回航次时间比较长且船舶有提速空间，承运人可通过提高航速赶回在港耽搁的部分时间，或者承运人为保持船期，维持主要挂港的服务品质，通过甩港来赶回在港耽搁的部分时间。
        当航线挂靠的某港口拥堵非常严重，但该港附近有可供替换的港口，许多承运人放弃挂靠该港，而把货物卸至上一港或下一港，再通过支线服务中转该港货物。
        当航线挂港只是轻微拥堵，有些承运人耗费一些时间在港等待装卸，随后通过提高航速、甩港等措施赶回全部船期。
        这种情况下，港口拥堵不会对航线运力造成直接损失，但却会导致承运人的营运成本大幅攀升，同时服务质量下降，直达服务变中转服务，交货期拉长，目前远东／西北欧航线常遭遇此等情况。以一条投入７～８条船舶的航线为例，船舶为赶一天班期，航速必须加快１节左右，而船舶在接近最大航速时，每加快一节航速，油耗就须增加１０～２０％左右，目前燃油费用约占船舶运营费用的３０－３５％，因此加速赶班期对承运人来说是很大一笔额外开支。特别是８０００ＴＥＵ以上的船舶，２２节左右的油耗在２００吨左右，但如果按２４节以上的速度航行，油耗将超过３００吨，成本将大幅度增加。
        中转成本的增加则须视原定卸港和实际卸港之间的距离以及受影响的货量而定，量少距离近时或可利用公共支线等办法转运，如果量大距离远，有时承运人甚至需要临时租用支线船来转运解决问题。

应对二：承运人主动增加运力，控制成本上升

        面对港口堵塞，承运人常常会左右为难，要么船舶加速、甩港，赶班期，但须面对改港或跳港时的成本上升和服务下降，要么脱班，运力受损，要么班期混乱，服务下降的局面。
        在此两难下，一些承运人采取了多投船舶，主动增加运力，保证服务质量，同时降低成本的办法。如伟大联盟、达飞等公司都在亚欧航线降低航速，将船舶数量增加至９条。
        增加船舶数量虽然不失为一种可行办法，但承运人所承受的运力损失实际上仍很大，甚至更多。
        为了保证同样的周班频率的服务，原来只需７条船的航线现在需要９条船才能维持，承运人平白无故的多付出了２条船。增加船舶数量只能说是承运人在油价高企时的权宜之计，代价实际是很高的。通常只有船用燃油价处于２７０美元／吨以上的高位时，此种措施才是节省费用的。

温哥华港

汉堡港

新泽西州纽瓦克港

把保证服务质量坚持到底

□　蔡立

        港口拥堵使承运人的日常经营受到一系列不良影响，包括航线运力损失，准班率降低，燃油成本上升以及港口覆盖面缩小等。港口拥堵严重程度不同，其造成的不良影响也有所不同。
        其实，好多事情好像矛盾的两面。就像港口拥塞和运力损失，时刻伴随在承运人左右。有些时候走一步路就出现万千的变化，这变化什么都有，在承运人还解释不清楚的时候，港口拥塞和运力损失的状况就出现了，在一波又一波货量增长下，承运人在为运力展开激烈的拼杀，就看采取什么方法化解这个矛盾了。
        港口拥堵的确使运力增长受到相当程度的抵消，业界预测实际运力增长时，也必须要考虑由于码头拥挤，船舶脱班所造成的实际运力损失。
        在经过六七年的高速增长后，承运人面临着船舶运力过剩、货运费率降低的局面。面对港口拥塞，承运人必须果断削减运力，牺牲营运成本，以保运力不受损失，也可主动增加运力，优化航次运力调度，减少中转次数，把集装箱港口成本和其它运输费用严格控制在最低限度；承运人更应保证服务质量，维持周班频率，以降低运力损失。

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