港口投资热难解拥堵危机

“四大家族”控制３０％吞吐量

        英国德鲁里航运咨询公司最新研究结果显示，英国码头运营商在效率上不输给全球性的大运营商。无论是从每单位长度码头岸线的集装箱吞吐量、每台岸边集装箱起重机的工作标箱量还是每英亩标箱密度来看，英国码头运营商的表现与全球性港口运营商不相上下。大运营商在全球集装箱吞吐量上的优势，并未让他们在局部地区享受到规模经济实惠。
　　英国德鲁里航运咨询公司港口研究部主管戴维森称，研究结果表明，运作良好的英国码头运营商有能力在同一地区内与全球性的港口运营商表现得旗鼓相当。
　　但这显然并不能影响全球四大顶级港口运营商——新加坡国际港务集团，马士基集装箱码头公司、和记黄埔和迪拜环球港务保持他们全球“四大家族”的地位。
        “四大家族”控制着全世界港口集装箱吞吐量中约３０％的吞吐量。若以对每标箱的权利为衡量标准，新加坡港务集团与丹麦马士基集装箱码头公司已双双超越香港和记黄埔，成为全球最大的两家集装箱港口运营商。其中，新加坡港务集团在收购了和记黄埔２０％的股份后，凭借着４１２０万标箱的吞吐量独居“四大家族”之首，其市场占有率约为９．３％。丹麦马士基集装箱码头公司则以３２４０万标箱紧随其后，市场占有率约为７．４％，之后分别为和记黄埔（３０８０万标箱，７％）与迪拜环球港务（５．９％）。不过，若把和记黄埔持有股份的港口码头的集装箱吞吐量都算上，那它仍旧是世界最大的港口运营商。全球其他码头运营商与“四大家族”的差距正逐渐扩大，以位居第五的长荣集团为例，其所拥有及经营管理的集装箱总吞吐量为８１０万ＴＥＵ，市场占有率约为１．８％。

港口吞吐能力仍然有限

        近几个月来，不断有投资者涉足港口码头领域，伴随而来的是大笔资金。据Ｄｒｅｗｒｙ预计，仅北美１０宗主要并购交易的累计价值就达到了８０亿美元。其他分析机构甚至认为这一数字都稍嫌保守。
　　在德意志银行旗下的房地产及基建投资基金ＲＲＥＥＦ收购纽约马坎码头公司的交易中，虽然双方都未透露成交金额，但据消息人士透露，此宗交易的价值高达２０亿美元。在另外一宗交易中，美国ＳＳＡ 码头公司也通过卖出股权收获了近２５亿美元。
        尽管世界航运投资港口产业的热情很高，但港口的吞吐能力危机仍在逼近。Ｄｒｅｗｒｙ认为，除非未来５年内，在已知进行的项目之外，还要有更多的码头项目上马，否则，港口拥堵或延迟的状况将进一步加剧。Ｄｒｅｗｒｙ还认为，到２０１２年，集装箱码头的平均利用率将从２００６年的７２％飙升到９７．５％。这意味着到２０１２年全球的集装箱吞吐量将较２００５年增长３亿ＴＥＵ以上，而在此期间，全球港口集装箱吞吐能力的增长幅度仅在１．６亿ＴＥＵ上下。这种已知吞吐能力增量与预期需求增量的不平衡将在东欧的港口表现得最为明显。东南亚、中东、南亚和南美地区的港口也很难独善其身。
　　戴维森表示，集装箱航运面临的形势非常严峻，除非有大量的新项目在短期内上马，集装箱码头的供需矛盾将越来越尖锐，仅靠目前可以确认的开发项目根本无力阻止码头利用率一步一步接近危险的临界水平。
　　未来几年，新一代的１．２万ＴＥＵ巨轮将陆续下水，无疑将给港口带来更大的压力。但是至目前为止，全世界仅有６５个港口具备接纳这种巨轮靠泊的吃水条件和岸上设备条件。面对那么多源源不断下水的巨轮，不知道这些港口是否真的有足够的吞吐能力来应付。

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