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继2014年2月中旬国家发改委提高国铁货运基准价，并将一些线路价格由政府定价改为政府指导价之后，国家发改委再度给铁路货运价格机制松绑。4月1日发改委通知，准池铁路(全称为神华准池铁路)投入运营后运输价格实行市场调节。4月2日，中国神华(601088)涨2.16%。
这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。“可以说是铁路运价市场化改革的试点。”安信证券分析师汪立表示。
接近中国铁路总公司人士向21世纪经济报道记者指，此举系去年国务院33号文的延续，按照当时的铁路运价改革市场化思路，放开准池铁路等支线铁路的定价自主权只是第一步，其后资源类、城际和市域铁路等三类铁路的定价权都应该会随之开放。
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕呼吁扩大改革步伐，不仅给予合资铁路定价自主权，国营铁路的运价也应予以自主权。
4月2日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定深化铁路投融资体制改革，加快铁路建设政策措施。
神华首获定价自主权
国家发改委4月1日发布《关于包神、准池铁路货物运价有关问题的通知》，通知称，包神铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨公里0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平。准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。
这对神华集团来说是利好。包神铁路是由陕西省神木至内蒙古自治区包头万水泉站的铁路。该铁路是神府-东胜煤田煤炭外运的北通道，由神华集团、陕西省铁路投资(集团)公司、内蒙古自治区如意实业有限公司共同出资修建的地方合资铁路，三家的股权为88.16%、5.92%、5.92%。包神铁路现由神华集团控股子公司包神铁路有限责任公司管理。截至3月31日18时，神华包神铁路南线3月份完成运量1217.1万吨，首超1200万吨大关。
此前2月，国铁货运基准提价，并未惠及神华线路。新政策下发后，包神铁路业拥有了政府指导价，可在指导价下上下浮动，提升了自主权。
准池铁路是大准铁路和朔黄铁路的联络线，线路北起准能公司大准铁路外西沟站，南至朔黄铁路神池南站，横跨内蒙古、山西省两省区，途经和林格尔县、右玉县、平鲁区、朔城区、神池县等6个区(县)。线路正线长度179.862公里(不含高家堡至董半川支线)，其中内蒙古境内18.28公里，山西省境内161.582公里。准池铁路建成后年输送能力2亿吨以上。
接近发改委方面人士称，该线路拟于今年上半年投入使用，准池铁路是神华集团与地方企业合资建设、经营，此次考虑准池铁路投资、经营模式特点，放开该线货物运输价格，实行市场调节。由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。
中国铁路总公司人士表示，这一定价权的获取，实际上是脱胎于地方批复权，原本中国神华的多条线路均是与地方合资合作的线路，因此，发改委早就将定价权下放给地方政府，由地方政府批复神华各条支线线路价格。如今准池铁路定价权试水，则是将地方批复权予以取消，完全由企业来决定，亦彰显了国家对铁路运价市场化的决心。
此举似乎还有更深的含义，一位资深铁路专家表示，虽然此前有诸多路网分离等讨论，但要让中国铁路总公司进行内部切割过于复杂，短期难行，因而从外部培育竞争对手是最合适的方式。神华集团可能是恰当人选。但对于该政策，中国神华方面尚未官方回复。
包神铁路集团董事长王中兴此前透露，神华集团目前拥有六大主营板块，分别为“煤、电、路、港、航、煤化工”，铁路属于“路”板块，神华集团目前拥有运营铁路线共计1700多公里，规划及在建铁路里程近2000多公里，到2020年神华铁路运营里程将达到4000公里，包神铁路集团占其中1000多公里。届时，神华集团运营铁路里程将仅次于中国铁路总公司。神华集团已于2013年6月组建包神铁路集团，进行资产整合。
目前，中国铁路总里程超过10万公里，其中高铁里程约1.2万公里。
自主权扩大
对资本市场来说，则更期待如此利好能扩散至整个铁路客货运系统。
安信证券分析师汪立表示，此次通知传达出双层含义。首先是合资铁路定价权进一步放开。包神铁路以及准池铁路都是神华集团控股的合资铁路，合资铁路一般执行特殊运价，由发改委审批。包神铁路之前执行的就是特殊运价，运价率高于国铁运价，此次包神铁路除了提价之外，同时实现了由政府定价向政府指导价的转变，企业自主定价权增大。其次是准池铁路是国内铁路首例市场定价。这是国内放开铁路市场运输价格的首次尝试，可以说是试点，铁路货运运价全面放开迈出关键一步。
汪立认为，市场化定价是铁路货运价改方向。2013年发改委就确定了铁路货运价格改革的路径，以公路价格为基准，维持公铁运价合理比例，制定铁路运输价格，增加运价弹性。由政府定价到政府指导价，最后实现市场定价。此次两条线路运价机制调整显示发改委铁路运价改革决心。
接近中国铁路总公司人士亦表示，2013年8月份国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》明确，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。而喊了那么多年的吸引社会资本入场成果寥寥，根本原因在于运输价格市场化还没有到位，企业没有自主权。“放权就是放钱，定价权是掐着脖子的钱袋。”
事实上，铁路价格，无论客运还是货运，已经有了新举动。中国铁总公司表示，今年4月中旬至6月末，京沪高铁、京广高铁总计90个车次的G字头动车组列车的商务、特等和一等座，将实施7折或8折的特惠票价。这次高铁打折的范围和幅度均比此前大。
接近中国铁路总公司的人士表示，目前这些举动还是小，还没有真正给予国铁和合资铁路完全的定价自主权。他认为， 按照国务院33号文的精神，铁路运价改革市场化思路，放开准池铁路等支线铁路的定价自主权只是第一步，其后资源类、城际和市域铁路等三类铁路的定价权都应该会随之开放。如此，才能够真正吸引市场资金进入铁路市场，也才能够真正激发铁路市场化进程。
不过，上述人士亦坦承，在已有的四类线路上放开定价自主权难度会比较大，发改委或许会倾向于在新建线路上推进该举措。
中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕则表示，铁路运价机制需要重新理顺，才能吸引民资。准池铁路运价自主权将给社会资本投资铁路增加信心，也开了好头，但此项改革不应该局限于此，也不应该局限于合资铁路，国铁的定价权也应放开。
王梦恕认为，中国铁路总公司已经是公司化运作，需要更多企业经营自主权，运力需求紧张的区域和运力需求过剩区域，销售策略和价格策略都应该不一样，但是现在通盘价格无差别的情况下，收益不甚理想。加之铁路货运运量持续萎缩，需要更换更为积极和多变的营销策略，运价机制的自主权是其基础，所以出于改善中铁总的业绩，避免国家予以亏损补贴的层面，应该从政策上予以改革，给予改革红利。
4月2日，国务院常务会议确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施，如设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿-3000亿元。其次是创新铁路建设债券发行品种和方式，今年向社会发行1500亿元，实施铁路债券投资的所得税优惠政策。会议还要求引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模。
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