铁路货运新旧“瓶颈” 应从“客货分运”突围

铁路货运能力不足对国民经济健康发展的束缚，已经成为我国发展的战略性难题
　　两组令人吃惊的数字摆在眼前：
　　其一，1978年中国铁路营业里程4.86万公里，2007年达到7.8万公里，29年增长了60.5%。与此同时，29年我国GDP却增长了4330%。这意味着我国铁路运输用与改革开放前29年几乎相同的新增里程，支撑GDP翻了五番多。
　　其二，2006年，我国铁路以世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运输量，并创造了四个世界第一：旅客周转量世界第一，货物发送量世界第一，换算周转量世界第一，铁路运输密度世界第一。
　　采访中，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪向《瞭望》新闻周刊表示，这是两组既令人自豪也让人揪心的数字，一方面说明中国铁路运输在经济建设中发挥了巨大的作用；另一方面，也深刻表明，随着国民经济高速增长，铁路运输长期投入不足、新建铁路少的问题愈发突出，难以满足经济增长需要，尤其是货运已经处在极度紧张状态。
　　《瞭望》新闻周刊近日在山西、河南和云南调研过程中发现，持此观点的不仅是多年从事铁路项目前期规划、论证等工作的林仲洪，在许多交通运输领域的研究者和主管官员以及一线地方铁路局工作人员中，都普遍产生了相似的担忧。在他们看来，铁路运输尤其是铁路货运能力不足，对经济和社会发展的制约日益明显，“提升铁路货运能力的必要性和紧迫性空前凸显。”
　　制约经济发展全局
　　2007年，我国铁路货物发送量再创新高，居世界第一。同时，重点物资运输得到有力保证，特运、军运、专运和供港澳地区物资及国家重点工程物资等运输任务都按期完成。但中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初研究员针对铁路货运，却向《瞭望》新闻周刊指出了一个严峻的事实，“货运量纵向提高的同时，伴随的是铁路重点物资运量和货物周转量在运输结构中的比例全面下降。”
　　综合国家统计局和铁道部统计数据显示，铁路货运量占货运量比率从2005年的14.7%下降到2007年的13.9%，铁路货物周转量占货物周转量比率从2002年的31.3%下降到2007年的24%。
　　是铁路货运的需求减少了吗？答案显然是否定的。铁道部运输局副局长苏顺虎告诉本刊记者，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期，“但是铁路运需矛盾仍然非常突出，全路每天的请求车满足率总体上只有35%左右，能力非常紧张，部分去向的满足率更低。”
　　作为全国铁路货运调度的主要“指挥官”，苏顺虎说，“从2003年到2007年全国铁路营业里程年均增幅只有3.4%，通道能力利用非常饱和。而且，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡，部分去向如东北入关、进出上海等华东地区、西北地区东运、进出西南地区的通道能力增长有限，形成了不少‘瓶颈口’。”另外，新线建设形成运力需要4～5年的周期，也大大限制了对货运需求的满足。
　　中国工程院院士、北京工业大学经济管理学院院长李京文教授向《瞭望》新闻周刊介绍，当前，我国已步入工业化中期快速增长阶段，“特别是我国正处于城乡人口的大规模流动和大力发展重化工业阶段，巨大的客货流和大宗重货物流对铁路运输将产生巨大的需求。”
　　在这位中国工程院院士看来，尽管改革开放以来，我国铁路运输的巨大发展，使得长期存在的运输紧张状况有所缓解，但铁路运输体系还不能满足经济社会发展和人民生活水平提高的需要，“当前最突出的矛盾仍然是运输能力紧张，特别是铁路货运。”近几年来，全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国GDP增幅以及煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求的增幅。
　　“能力不足一直是我国铁路运输的关键矛盾。”他认为，最集中的表现就是，“铁路网规模增速远低于经济增速，铁路运输负荷不断增大，中长距运输没有成本低廉的铁路来支撑，无法托起经济的增长。”
　　“我国资源分布不均，产业发展不平衡，对铁路货运的要求比较高。”林仲洪以煤炭铁路货运举例说，“煤炭通道太少了，这几年没修大能力通道，而只对原有路网进行改造扩能，铁路投入长期不足，新建铁路少，已经严重跟不上经济发展的需求，更别奢谈发达的铁路网。”
　　在他看来，这种局面不但逼迫货运转向既增加成本又破坏环境的公路运输，而且严重制约和阻碍了国家经济健康发展的大局。
　　产业布局需要大货运
　　“我国属于典型的大陆性国家，经济发展过程存在着地理上的显著不平衡性，使得铁路在国民经济发展过程中的作用不但无法替代，还会持续增强。”林仲洪以与我国地理结构和幅员面积类似的美国、俄罗斯和印度为例介绍说，“世界上大陆性国家基本都以铁路为主要运输方式，并以铁路为骨干形成了发达完善的交通网。”
　　比如，即使在公路运输最发达的美国，铁路仍在大宗货物运输和联合运输中发挥着不可替代的作用，小汽车运量的70%、煤炭运量的65%、谷物及农产品运量的40%都靠铁路运输；俄罗斯铁路是俄联邦交通运输的骨干，2004年承担了83%的货物周转量(不含管道运输)；印度铁路承担着约40%的陆地货物周转量，其中包括钢铁运量的75%，煤炭运量的65%，进口煤的90%以及粮食、化肥等。
　　林仲洪分析道，当前中国经济进入一个新的发展阶段，国民经济将在较长时期内继续保持快速、平稳的发展势头，“铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等特点，能够突破地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔，为资源在更广阔的空间范围内优化配置提供最为有效的载体，促进市场广度和深度的开掘，为经济主体的市场活动提供低社会成本基础。”
　　具体来看，在我国特殊的经济地理特征、资源分布和工业布局特点下，北煤南运、西煤东运、南粮北运等基本运输格局将长期存在，这决定了铁路在能源、原材料、产成品等运输中的重要作用。
　　同时，区域经济发展战略的实施，将引致区际经济合作交流日益频繁，区位优势和互补性不断增强，产业布局进一步优化组合，对大容量、高效率、低能耗的交通运输方式的需求更为迫切。由此，铁路在东中西部地区互动中的作用将更加突出。
　　张国初同样认为，提升铁路货运能力对于发展区域经济而言不可或缺，“我国矿产资源富集的中西部地区与经济发达的东部地区呈反向分布，一些主要产品的生产与消费长距离分隔，决定了铁路运输在区际经济联系中的重要地位。”
　　因此，没有发达完善的铁路大货运基础，产业布局的优化调整就难以实现。在他看来，随着“十一五”我国产业结构调整任务的不断加重，和产业布局规划战略的全面展开，大力发展铁路货运已经成为具有国家战略意义的主题任务之一。
　　能源约束期待铁路发挥优势
　　不仅如此，能源战略也是大力发展铁路货运的一个重要考量。
　　据本刊记者了解，当前交通运输业已经成为耗用能源的大户，世界主要发达国家交通运输业的能耗占国家总能耗的30%左右。而石油又是交通运输耗用的主要能源，其比重高达90%以上。高消耗必然带来高排放和高污染。目前，交通运输产生的废气和噪声已成为环境污染，尤其是大中城市环境污染的主要来源。
　　我国又是资源短缺、环境压力较大的国家。受铁路发展滞后和运能限制的影响，一些国家重大战略物资的跨区域运输不得不转由其他运输方式承担，甚至出现了以石油等高端能源消耗为代价，通过公路长距离运输煤炭等低端能源、矿产资源及其他大宗物资的不协调现象，更加剧了石油资源的供求紧张状况。
　　林仲洪说，至少在2030年以前，我国对能源的需求会持续增长，而铁路货运和能源战略的实施关系密切，“缓解能源供求矛盾，减少环境污染，对发展环保节能的运输方式提出了更高要求，其中最关键的问题之一就是尽快补齐铁路货运能力不足这块‘短板’。”
　　“目前我国各种运输方式都有发展的空间，但从能源效率、投资效益、承担的运输负荷和运输效率看，铁路都远远高于其他方式。”他举例说，“十五”期间，铁路新增营业里程6500公里，运输工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗总量只增加了9.2%。从1998年到2005年，尽管公路投资增长幅度远远超过铁路，但完成的客货运输周转量增长幅度却低于铁路6.6个百分点。
　　许多发达国家近20年来非常重视对交通运输的“社会成本”进行评估，从经济社会可持续发展的角度重新审视其交通运输发展政策。以货运而论，铁路、公路、民航完成的单位货运周转量的外部成本之比为1:4.6:10.8。铁路在节约能源、减少污染、安全性能、经济高效等方面更具有优势，加大铁路运输比重，能够有效降低交通运输的“社会成本”。
　　不难看出，铁路是“最需要发展，也最值得发展”的运输方式。林仲洪说。我国在能源、土地、环境方面面临的问题远远大于发达国家，资源短缺对我国交通运输发展模式的约束日益刚性，“铁路不仅节省能源，电气化铁路还可以把我国较为缺少的石油资源的直接消费，转变为我国较为丰富的煤和水能资源的间接消费，有利于能源的合理利用。
　　“当今许多发达国家提出要‘再发现’铁路。”张国初用“更符合可持续发展的要求”和“环境友好”概括铁路货运在环保方面的特点，并积极呼吁，“面对环境污染、原材料紧缺、世界能源危机的挑战，我国也要对铁路进行‘再发现’。”
　　从“客货分运”突围
　　发展铁路货运的必要性与迫切性日益彰显，已是全社会共识。但如何发展铁路货运？铁路运输未来改革方向何在？“发展客运专线的同时建设货运通道，这是由国情决定的铁路发展战略。”曾参与《中长期铁路网规划》制定的林仲洪强调，客货分离是提升铁路货运能力的现实选择。
　　“修客运专线也是为了扩大货运能力。”林仲洪对此颇有感慨，“一到节假日就为了保客运而压货运，这对经济发展造成的损失太大了。”在他看来，客货分离可谓一举两得，“民生出行的问题解决了，货运的问题也就解决了，这样一来，既能解决铁路运输能力不足的问题，也能解决质量不高的问题。”
　　林仲洪进一步分析道，建设客运专线可以直接满足大密度旅客运输的迫切需要，对形成大能力货运通道而言也很重要。他告诉本刊记者，我国中长距离客流较大，其中80%需由铁路承担，预计2010年铁路旅客发送量将达到15亿人。在这种情况下，既有线路客货混跑，能力远不能满足运输需求。而客运专线单向运输能力可达到1.5亿人以上，是解决大密度旅客运输问题的最佳途径。
　　尤其是我国未来长距离、大运量的货运任务日益严峻。煤炭等能源、原材料主要集中在中西部地区，东部地区城市密集、工业发达、经济活跃，进出口运输港口又主要集中在东部沿海，必然形成能源、原材料和产成品长距离、大运量的运输需求，其中以南北、东西向为主，跨区域运输将主要依靠铁路。
　　一方面是旺盛的需求，另一方面是现有主要线路的“忙碌”。京沪、京广、京哈、陇海(徐州-西安)、太原-济南-青岛以及沪杭-浙赣等铁路，不仅是主要客运通道，也是主要的货运通道，客运和货运能力发展都受到了限制。林仲洪强调，到2010年后，以上线路客货相争的矛盾将更加突出。
　　“大能力通道少，跨区域通道少。”林仲洪对铁路货运能力如此判断。他指出，建设客运专线、实现客货分线，使既有铁路形成1亿吨以上大能力货运通道，是解决主要通道货运能力问题的重要举措。
　　客货分运改革破题的同时，也引出了下一个现代运输思想概念，让铁路货运融入现代物流。“铁路货运的未来发展方向，现代物流的影响是一个无法忽略的因素。”采访中，铁道部运输局副局长傅选义认为，改变当前铁路货运的窘境，除了大力发展高速、节能、环保型的现代运输装备和加快建设运力强大、便捷高效、节能环保的综合交通运输体系，通过现代物流的发展思想实现铁路货运的规模化、集约化，是非常重要而关键的变革内容。
　　现代物流是对物资流动的全过程及相关环节进行全面优化和调整的过程。发展现代物流离不开运输系统的大力支持，而铁路运输是我国交通运输体系的中坚。现代物流的发展，必然促使铁路部门加快运输组织方式改革。目前，铁路部门已经开发出货运行包快运专列、货运五定(定点、定线、定车次、定时、定价)班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等新产品。
　　苏顺虎指出，在现代物流的发展中，作为集装箱多式联运、铁海联运的重要环节，铁路与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接势必加强。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中将建成连接18个集装箱物流中心、运营里程达1.6万公里、覆盖全国的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路网逐步形成，将为集装箱多式联运发展提供可靠的运能支撑。
　　“铁路货运的发展，一方面是开展大规模建设，另一方面是对既有运输资源挖潜提效，提高运输供给能力。”苏顺虎介绍，去年铁路实施第六次大提速，货运产品结构得以优化，大幅增加了集装箱和小汽车运输班列，部分提速线路开行了双层集装箱班列，为铁路提高专业运输服务能力和发展现代物流奠定了基础。
　　他透露，下一步铁路货运将加强与港口的沟通协调，加强与港口和船公司的信息沟通，加强与有关政府部门和企业的协调配合，促进与港口、水运的无缝衔接。
　　大货运建设整装待发
　　“从可行性上看，我国铁路货运已具备了建设和发展的基本条件和基础要素。”据林仲洪介绍，发展铁路货运最关键的资金问题正在逐步得以解决。国家铁路基本建设资金来源仍然主要依靠铁路建设基金(包括其替代方式)和铁路自有资金。根据“十一五”规划，到2010年，铁路运输收入将达到3000亿元。因此，“十一五”期间铁路自有资金有较大扩张空间。
　　而且，经过多方努力，铁路建设资金的筹集取得突破。2007年，总额为1000亿元的中国铁路建设债券发行，创造了债券市场上企业债单笔发行量最大的纪录；铁道部与中国工商银行、中国建设银行、国家开发银行等多家银行签订战略合作协议，获得了银行对信贷规模的承诺，保障了铁路建设具有稳定可靠的资金来源。
　　在人才和技术方面，林仲洪介绍说，“铁路坚持引进消化吸收再创新，掌握了大量先进技术，为大规模铁路建设打下了良好的技术基础。近年来，通过多次铁路大提速，我国铁路在技术装备、运营管理等方面基本做好了大规模运输专线建设的技术和人才准备。”
　　历史经验也表明，要加快铁路货运能力建设，政府的财政资助和政策扶持必不可少。据介绍，从发达国家的经验看，铁路在工业化初期的超前发展，主要得益于政府的高度重视和有力资助。欧洲各国的铁路建设更是直接由政府出资。
　　美国铁路虽然是由私人投资建设的，在大发展时期，政府通过拨赠公共土地，给予政府贷款，购买铁路公债，认购投资股票，负担铁路勘测费用等方式资助铁路发展。美国经济学家甚至认为，“铁路根本就是政府的创造物。”
　　如果要在不远的将来，建设一个完善、高效、环保和节能的铁路货运网，林仲洪认为，只有铁路建设基金还不够，还需要国家给予财政支持和项目审批、用地等方面的配套政策。铁路自身的可持续发展，转变交通发展方式等问题，都少不了国家的支持，“这不是铁路部门自身或者仅仅通过市场可以完成的，需要国家战略层面的支持。”

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