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佚名

2014年07月11日 15:19:44点击数:   东方网  我有话说(人参与)

中国即将全面进入廉价航空时代

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7月10日消息:据《东方早报(博客,微博)》报道,越来越多的迹象显示,中国即将全面进入廉价航空时代。

7月2日东航旗下的中国联合航空(中联航)宣告转型做廉价航空,使国内低成本航空数量达到4家。而在此之前,华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等,都传出有意向转向廉航。

国内航空企业发展廉价航空的浪潮,使飞机制造商看到巨大的商机,昨日,美国波音公司来上海推介单通道客机称,据其预测,未来10年,在中国国内航线,廉价航空公司所能提供的运力将从目前占总量的7%~8%,猛增到约20%,而最终将达到25%~30%。

值得注意的是,在今年以前,中国仅有春秋航空一家廉价航空,总部位于上海,让上海成为中国廉价航空的大本营,也让更多市民有机会购买廉价的机票。但今年以来,新开的廉价航空—九元航空的基地放在广州,转型为廉价航空的西部航空、中联航的基地分别位于重庆、北京。上海的廉价航空是否会受到冲击、如何扩大发展等正成为多方关注的话题。

国内廉航市场额不足5%

波音昨日在上海介绍说,廉价航空已成为航空业中发展最快的领域。据统计,目前全球低成本航空公司超过170家,低成本航空在全球占有26%的市场份额,而10年前还不到10%。

在中国,低成本航空不仅起步晚,发展速度也相对滞后,现有市场份额不到5%。但中国民航局认为,经过10多年的竞争与整合,国内低成本航空公司规模和实力不断增强,传统航空一家独大的格局正逐渐被打破,低成本航空在航空运输版图中的地位越发突出。

“三四线城市的航空需求将会明显增加,廉价航空市场增长将更为明显。”民航局强调,大力发展低成本航空已成为大势所趋。

波音民机集团市场分析总监霍达仁昨日称,根据该公司预测,未来10年,国内廉价航空公司所能提供的运力将占总数的两成,而目前这一数字为7 %~8%,他认为,25%~30%的国内航线最终将由廉航执飞。“波音正在积极接洽国内有意发展低成本航空的公司,投入大量精力用于中国的低成本航空市场。”但波音强调,在购机价格上,其并不会给予廉航特殊优惠。

民航局将改进时刻分配

今年年初,民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,首次详尽地解释了未来将对低成本航空公司采取的扶持政策。

民航局明确,未来将适当调高低成本航空公司机队规划增速,支持发展较好、安全基础扎实的航空公司快速壮大。对航空公司赖以生存的航权,局方透露会改进航班时刻分配政策。

《指导意见》允许低成本航空适当简化服务,并支持低成本航空拓展差异化服务;进一步降低设立低成本航空公司门槛;研究制定低成本航站楼建设行业标准或建设指南;支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼,或新建低成本航站楼等。

除了放宽政策,民航局还明确将继续争取飞机、航材进口税收优惠政策,同时争取在飞机租赁、信贷资金安排上支持低成本航空,并鼓励和支持低成本航空公司拓宽融资渠道。 多家国内航企有意转型 “这些利好消息,让传统航空公司看到了盈利的空间。”国内某航空公司市场部相关人士直言,今年可以说是中国廉价航空迅猛发展的一年,转型或计划转型做廉价航空的航空公司不在少数。

7月2日,东航宣布旗下的中联航正式转型为低成本航空公司,标志着中国首家国有低成本航空公司成立。在此之前,中国内地已有3家低成本航运公司,分别是春秋航空、西部航空、九元航空。

其中,吉祥航空母集团均瑶集团投资建立的九元航空,于今年4月2日在广州完成登记注册;海航旗下的西部航空则于上月初宣布基本完成转型。而此前,华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等多家中小航企都表示,有意转向廉航。

中联航新任总裁张兰海表示,中联航转型廉航后,至少比同一航线其他传统航空公司的票价低20%,基本保持比同行便宜20%~40%。同时,中联航将加快建立符合廉航特征的直销渠道,并且考虑将餐食、选座、行李托运等服务变为收费项目,通过压缩成本,让利消费者。东航集团的愿景是,将中联航发展成为中国最大的低成本航空公司。

一些民航人士对此并不乐观。民航资源网专家韩涛表示,管理成本问题也许会阻碍中联航转型廉航。他提及,中联航目前没有独立的系统,也未开始改造廉航典型的全经济舱布局。还有民航业内人士提及,中联航的转型,除了体制的阻碍,还要面临来自同业竞争者的挑战。

旅客接受决定廉航发展

在今年新增的3家廉价航空公司中,西部航空的基地设于重庆,九元航空设于广州,中联航设于北京,而九元航空、中联航的“东家”吉祥航空、东航的总部均位于上海。虽然4家航空公司分别占据中国东西南北的四大中心城市,但不可否认,将给春秋航空带来一定冲击。

目前,西部航空拥有14架A320飞机,且计划5年内迅速扩充至80至100架。九元航空则与波音公司签订了购买50架波音B737的合同。

据媒体报道,张兰海日前说:“我们的座位会比兄弟廉价航空公司的座位大一寸。”虽然他一再强调“我并没说是比春秋大一寸”,但业内人士认为中联航目前主要对手就是春秋航空。

春秋航空日前也坦言,中联航等加入低成本之后,春秋航空确实将面临挑战。为此,春秋航空将不断降低管理成本。比如,Google眼镜有望年底在春秋航空投入使用,以节省传统成本。

春秋航空坦承,低成本航空的发展势头与旅客的接受程度也有关系。该公司相关人士强调,之前仅春秋航空一家为低成本航空,“普通旅客普遍没有低成本航空的概念,国际上普遍实施的差异化服务,如没有免费餐食、延误不赔偿等,很难为中国旅客接受。”同时,因为与全服务公司的服务差异,低成本易形成口碑劣势。

该人士提及,春秋航空在运营中还遇到了没有专属的低成本候机楼的问题。这导致机场设施成本几乎和传统公司一模一样,“飞行时刻方面,也很难拿到好的黄金时刻。”

票价须低于均价两三成

“廉价航空能够赚钱,必须要有更低的票价。”霍达仁称,廉价航空的票价必须比业内平均票价低20%~30%才有竞争优势,还需要有机上纪念品等其他副业增收。春秋航空则强调,单一机型的操作和维修很容易做到专业、高效。另外,单一经济舱布局相比大多航空公司的两舱布局,每架多出28个座位,充分提高了飞机的经济性。

“春秋航空的营销模式中,销售成本比传统公司低70%,这就意味着大量的钱可以直接让利给消费者,这样就带来了高客座率。”该公司相关人士介绍,开航以来,春秋航空平均客座率达到95%,而国内航空业最高平均客座率为80%。

目前,春秋航空整体运营成本要比同行低20%,其中消费费用、管理费用甚至比同行低70%,财务成本约为其他航空公司的60%。

霍达仁提及,国内廉价航空的发展还需要改进的是,航空公司应有更多自主开辟航线的空间。同时,航企需要具备对机票自主定价的权利。民航管理部门同时应该给予更多的购机优惠政策。

何为廉价航空

廉价航空是近年兴起的一种航空运输经营模式,中国民航局对其的定义是,以低成本理念运营、以低票价参与市场竞争,坚持单一机型、二线机场起降、点对点飞行、只提供必需服务、机票直销和高运营效率运营法则,其显著特征是“低。

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