让法律为航运保驾护航——访我国著名海商法专家尹东年教授

　　他是我国著名的海商法专家，业界仰望的泰斗级人物；他是上海海事仲裁院专家咨询委员会主任，为提升上海国际航运中心软实力出谋划策；他更是上海海事大学教授，虽已桃李满天下，仍倾心于我国航运法律人才的培养。他就是尹东年教授，年近八旬，依然奔波在提升我国海商法水平的道路上。

　　提单折射出管理缺失
　　第一次见到尹教授，是在一次关于提单问题的法律培训课上。年近八旬的老者，精神抖擞，掷地有声，原本枯燥的法律常识，他用一个个鲜活的案列娓娓道来，外行都听得津津有味。
　　采访很自然地从提单开始。
　　“提单在贸易中非常重要。”尹教授开门见山。据了解，联合国相关组织从20世纪初开始，就针对提单制定了一系列公约，从最初的《海牙规则》到1968年的《维斯比规则》、1978年的《汉堡规则》，再到最近的《鹿特丹规则》，无不体现了提单在贸易中的重要性。提单看起来只是一份单证，但实际涉及面很广，涉及各方当事人的关系非常复杂。也正是这张小小的提单，反映出了我国在航运贸易中的管理缺失。
　　尹教授介绍说，在各地海事法院每年受理的案件中，与提单有关的案件所占比例很大。他认为，尽管我国航运业快速发展，但航运贸易的管理水平和业务水平仍较低，这不仅体现在操作人员上，更重要的是，管理层缺乏对贸易问题的了解和重视，很多人甚至搞不清楚提单与原始运输合同的差异。他举了个例子，货主向船公司托运一票货物，理应订立一份运输合同，履行合同的第一步就是签发提单，提单就进入了流通领域进行流转。然而，原始合同只有承运人和托运人的关系，但提单在流转过程中，又涉及收货人、提单持有人等多方当事人，提单和原始运输合同就产生了不同。操作人员没有弄清这些关系就进行操作，发生贸易纠纷就不奇怪了。
　　“从根本上讲，还是管理层不重视提升员工的法律意识和业务水平。”尹教授感慨道。反观国外，关于货运方面的纠纷很少，这与公司的管理水平、业务人员的操作能力以及较强的法律意识密不可分。尹教授提起曾经工作过的一家美国公司，行业一有新法规出台，公司马上会利用周末时间组织相关人员集中培训、讨论和考试。而目前我国大多数公司都没有这样的体系，往往等出了问题再事后补救，缺乏提前预防的意识。
　　FOB带来贸易风险
　　管理的缺失和较低的业务水平，使得我国在航运贸易中存在诸多法律问题。最常见的是，我国外贸出口多以离岸价格(FOB)为主，而进口多以到岸价格(CIF)结算，这样的贸易模式不仅让我国企业丧失了贸易主动权，还带来了贸易风险。
　　尹教授介绍说：“计划经济时期，我国的货物出口都选择CIF模式，这就意味着要自主安排运输。而现在国内贸易商出口货物时，通常跟客户订立FOB模式的合同，将运输安排权、订舱权交给了国外买方，与之相反的是，进口货物则选择CIF模式。这就造成了尽管我国掌握了大量的出口货源，但国内远洋公司的运载份额却所占无几，大量货物由外国船公司运输。”
　　细想之下不难得知，国内贸易商之所以这样做，很大程度上是为了方便。FOB模式是由买方负责派船接运货物，卖方在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方即可。而与之相对的CIF，通常是指FOB+运费+保险费，增加了费用和服务环节。对于贸易商来说，CIF形式过于繁复，风险又大，自然而然就选择了相对简单的FOB形式。殊不知，贸易商在享受方便的同时，也承担了巨大的风险。
　　据尹教授介绍，前几年上海海事仲裁委员会专门就FOB给货主带来的贸易风险问题，组织了一个研讨会，但由于贸易公司和货主对此不感兴趣，会议并不成功。而事实上，FOB带来的问题颇多，最明显的就是货物上船后，货主无法控制，因此经常发生货被提走而货款没能拿到的纠纷。如遇到买方缺乏信誉，只能通过法律途径解决。而集装箱纠纷案件一般在目的港所在地打，散货案子多在英国打，但由于高昂的国外诉讼费用，很多国内公司不得不放弃，只好回过头找承运人，这就是我们常说的无单放货的案子。但在FOB模式下，运输合同中的托运人是买方，并非卖方，此时的卖方就成了局外人，无法打运输合同的官司。反过来，如果将运输权掌握在卖方手里，不但自己对货物有所掌控，而且还可以通过物流环节提升货物的价值。
　　对此，尹教授呼吁，政府应发挥宏观调控的作用，把行业相关企业如船公司、货主企业、货代企业组织到一起，对此问题进行讨论研究，最终形成统一的决议，提高我国出口货物采用到岸价结算的比例，进而提升货值。
　　提升航运中心的法律内涵
　　上海国际航运中心正在如火如荼地建设中。作为法学工作者，尹教授提出了自己的观点——软实力建设还存在很多问题。
　　他认为，要想成为国际航运中心，一定要在软实力上形成自己的特色。担任上海海事仲裁院专家咨询委员会主任的尹教授介绍说，上海海事仲裁院已在各方面进行努力，继起草并推广新造船合同标准格式后，租船合同格式也于6月份对外公布，对象主要是国内民营船东。
　　尹教授解释说：“目前国内企业使用的租约主要采取国际通用的标准格式，但这一格式中存在大量解释问题，仅从字面上很难理解。在英国，多是通过大量判例来解释，而我国过去没有这方面的经验，包括我在内，仲裁时还需借助国外的判例和仲裁观点。我们推广自己格式的目的，就是为了让使用者通过文字就能明白每项条款的意思，同时增加民营船东的话语权。例如宝钢，因为其是大货主，有一定的话语权，所以他们很早就开始使用自己拟定的租约。但随着市场形势的发展，他们也在不断对自己的租约格式进行完善。”
　　此外，提到国内航运律师队伍的现状，尹教授表示乐观：“部分很棒的律师无论在语言、法律基础、专业知识还是实践经验上，都非常好。”为了进一步提高国内律师的专业水平，尹教授也在做着努力。“为了让我们的律师能在国际舞台上得到更多历练，展现自己的风采，我们正在争取将与我国有关的海事案件的仲裁地，逐步从伦敦转移到国内。尽管在国内受理这些案件，客观上会遇到司法解释不稳定，仲裁员的公正性受到质疑等问题，但我们相信，随着国内法治环境的逐渐改善，会慢慢好起来。”
　　人才培养需重实践
　　在尹教授几十年的职业生涯中，担当过多种角色，教授、系主任、律师、仲裁员、专家。“在所有工作中，我最喜欢的是国航系主任一职，感到最自豪、最有意义的，也是这份工作。”尹教授说。
　　1980年，尹教授带着学习到的先进教学经验和满腔热情，从挪威留学归来，并作为创建人之一，于1983年创办了上海海事大学国际航运系。直到1996年从行政岗位上退下来，尹教授带领着他的师资团队，从办学思想、课程设置到教学内容进行大胆改革，逐步形成了具有中国特色的国际航运教育体系，培养了众多优秀的航运人才。
　　退休后，尹教授仍没有半刻停歇，他成为上海海事大学返聘教授，同时被上海对外贸易学院聘为法律系兼职教授，依然活跃在教学领域。此外，他还一直从事海事仲裁工作，为培养和打造律师团队发挥余力。他曾担任中国海商法起草小组成员、中国港口法起草小组成员、中国水运法起草小组成员、中国航运法起草小组成员等。这些水运业的法律法规，对规范我国航运市场起到了重要的作用。
　　对于国内海商法人才的培养，尹教授无疑最有发言权。他认为，航运业是一个重实践的行业，海商法专业也如此，是一门实践性非常强的学科。作为海商法老师，本就身兼双重职责，不仅要向学生传授知识，通常还得以律师的身份处理纠纷。
　　为此，凭借自己在航运界的影响，尹教授经常为教师联系国外进修、讲学的机会，既让他们开阔眼界、增长见识，又使他们心系学校，安心教书育人。1984年，他创办了海翔律师事务所，让教师在办案过程中提高解决实际问题的能力，也为教学提供素材实例。
　　但尹教授坦言，从目前的教育模式来看，还是重理论而轻实践。据了解，以前的青年教师经常分期、分批到企业参与实际工作，一方面可以增加教师在授课中的案例，让学生更快、更好地接受新知识，另一方面也能将理论与实践相结合，提升教师的业务水平。但现在，教师就算被派到企业，很多人也应付不了实际工作中的各种问题。原因很简单，就是理论脱离了实践。而学生论文更是抄袭现象严重，缺乏调查研究和实践。
　　尹教授建议说：“海事院校应该多为教师创造实践机会，从根本上提升教学水平。同时制定相应的教育机制，提高学生的实践能力。只有这样，才能为我国航运业培养出更多的人才，提升我国在国际航运市场中的竞争力。”
 

信息线索及业务咨询：13651105957